Блуждая по Сети, в поисках любой зацепки, любых упоминаний о краматорских узкоколейках, наткнулся на любопытную фотографию:
Подпись: Мотовоз О&К на погрузке извести на строительстве Новокраматорского завода, Краматорск. Фото сделано в 1932 г. ЦГКА Украины.
Решил, прежде всего, «зацепиться» за агрегат, запечатленный на старой фотографии. Да и самому стало жутко интересно – что же это за «мотовоз» такой, да еще и «O&K»? Мир не без добрых людей – звучит довольно банально, но в нашем случае более чем верно. Тем более «мир» увлеченных людей из разных уголков планеты, которых объединяет одно – интерес и любовь к узкоколейным железным дорогам. Таких энтузиастов, как оказалось, не мало, плюс Всемирная Паутина, плюс максимальная доброжелательность и искреннее желание помочь – и я стал постепенно «обрастать» информацией. Пришлось испытать и некий дискомфорт, и вот по какому поводу. О советских (буду их называть так, что поделаешь – за годы незалежності в этой сфере ничего не строилось, только курочилось) железных дорогах, тем более узкоколейках, на Западе мало что известно. Еще меньше известно нам, гражданам этой страны. Тут и многолетняя привычка секретить все что ни попадя (с появлением космической разведки – в основном, от своих граждан), и в последнее время идущий семимильными шагами процесс уничтожения (другого слова не подберу) самого предмета разговора. Есть у нас вроде и форумы, такие как «Паровоз» или «Младший брат», но посмотрите – информации там с гулькин нос. Можно это оправдывать тем, о чем я сказал выше, но администратор такого уважаемого в неких кругах форума, как «Фельдбанфорум», сообщил мне, что я являюсь первым зарегистрированным из Украины. Вроде и комплимент, а вроде и … Как выяснилось, не только «O&K», но и многие другие европейские фирмы поставляли локомотивы и прочую железнодорожную технику сначала в Российскую империю, потом в 20-х и 30-х годах в Советскую Россию, информации по этой технике (разумеется «там») вагон и маленькая тележка, вплоть до места эксплуатации и заводского серийного номера. И только я «высунулся» с своей фотографией, как на меня буквально «навалились» с расспросами о судьбе того или иного раритета, о действующих локомотивах, о музеях железнодорожной техники в Украине. О музеях… Юлил, мол не совсем владею вопросом, что-то мямлил… Стыдно, в большей степени, должно быть совсем другим людям, ухватившимся за «руль» на всех уровнях и вот уже 18 лет «рулящих» так, что нас с Вами, пассажиров этого «локомотива», укачало до блевотины. Да и сам многострадальный «локомотив» мчит на красный свет по все более разъезжающимся рельсам, отчаянно гремя идущими «в разнос» приводами… Но вот «им» не стыдно, а стыдно мне. А вам?
Впрочем, разговор начинает уходить куда-то не туда. И чтобы направить его в нужное русло, хочу сообщить, что на фотографии 1932 года изображен дизельный карьерный локомотив RL 2(b) немецкой фирмы «Orenstein & Koppel AG», выпущенный заводом «Orenstein & Koppel AG – Nordhausen» в Нордхаузене (Германия) в 1928 году. Ширина колеи – 750 мм. Двухцилиндровый дизельный двигатель водяного охлаждения Acro, мощностью 24 л.с. Вес - 5,5т. Двухскоростная коробка передач, оснащенная реверсом, позволяла локомотиву двигаться в обеих направлениях. Максимальная скорость – 17 км/ч. Крутящий момент, посредством двух цепных передач, передавался на переднюю и заднюю ось тележки. Вообще надо сказать, что это была одна из первых серийных моделей моделей локомотивов «O&K» с дизельным двигателем.
В 1929 году два RL 2(b) были проданы Металлимпорту (СССР). Серийный номер «краматорской» машины № 3 266. Вторая машина (серийный номер № 3 265) эксплуатировалась в Кривой Рог.
К сожалению, на сегодняшний день в мире не сохранилось ни одного действующего образца локомотива RL 2. А если быть совсем точным, то о подобных фактах пока нет никаких сведений. Но не все так плохо. Дрезденским музеем узкоколейных железных дорог приобретены «останки» RL 2 1932 года выпуска, до начала 70-х годов исправно трудившегося на базальтовом карьере Баутцена в г. Барут (Германия). И как мне сообщила научный сотрудник музея фрау Марианн Зоммер , они уверены, что уже в 2010 году посетители музея смогут не только лицезреть, но и прокатиться на локомотиве, с подобными шильдиками на борту.
Эти оригинальные таблички удалось обнаружить в одном из шкафчиков для переодевания персонала базальтового карьера.
Ну а пока приходится довольствоваться старыми фотографиями. На этой запечатлен локомотив RL 2(b) на керамическом предприятии «Janssen - Willemsen» в Нидерландах . Это 1937 год.
Фотография из коллекции J. Ickenroth
На «краматорской» фотографии виден не только локомотив, но и вагонетки. Хочется немного остановиться на последних. В ответе на письмо, которое я «на обум Лазаря» отправил на адрес дирекции Terex GmbH (с 1998 года Orenstein & Koppel AG входит в эту корпорацию) в Дортмунде, мне вежливо ответили, что систематизированной информацией по вагонеткам (сколько, каких, куда и кому) пока не располагают. В отличии от локомотивов, о чем ниже. Но существовала общепринятая практика вместе с локомотивом заказывать и вагонетки. Как в этом случае поступили «красные купцы», можно только догадываться. Но, скорее всего, заказали «общим гамузом» и вагонетки, чтобы потом не иметь проблем с возможными претензиями по гарантии. Интересно было бы хоть одним глазком взглянуть на эти контракты, которые и по сей день живы-здоровы и давно не представляют никакой коммерческой тайны. «… приезжайте в Дортмунд, наши архивы всегда открыты для исследователей, поскольку наша компания внесла весомый вклад в мировую историю развития железнодорожной техники…». Приезжайте в Дортмунд… Шутники, однако, эти немцы. Интересно, а если ради «хохмы» написать подобное письмо на НКМЗ? С локомотивами RL 2(b) производителем рекомендовалось применение:
KF128 (Orenstein & Koppel AG)
KF135 (Orenstein & Koppel AG)
Не знаю как Вам, а мне кажется, что на фото именно вагонетки KF128, объемом 0,75 м. куб.
Не буду останавливаться на истории «Orenstein & Koppel AG», хоть она довольно интересна. Скажу только, что компания основана 1 апреля 1876 года финансистом Бенно Орнштайном и инженером Артуром Коппелем.
И выпускала не только железнодорожную технику. В 1908 году – первый паровой экскаватор на гусеничном ходу. В 1922 – на экскаваторах паровой двигатель уступил место дизелю. В 1934 году компания выпустила первый роторный экскаватор. Ну и так далее… Гораздо интересней, как мне кажется, остановиться на той железнодорожной технике, что поставлялась компанией в Российскую империю и Советскую Россию. Привожу перечни по каждому заводу-изготовителю, принадлежавшему «Orenstein & Koppel AG».
Märkische Lokomotivfabrik (Берлин)
Серийный № 109. 1895 г. Паровой локомотив Bt. Мощность – 50 л.с. Колея – 750 мм. В октябре 1895 г. поставлен в Крыновка, Россия.
Серийный № 110. 1895 г. Паровой локомотив Bt. Мощность – 50 л.с. Колея – 750 мм. В ноябре 1895 г. поставлен в Крыновка, Россия.
Серийный № 388. 1907 г. Паровой локомотив Bt. Мощность – 50 л.с. Колея – 750 мм. В 1907 г. поставлен в Hubert (?), Киев, Россия.
Серийный № 241. 1898 г. Паровой локомотив Bt. Мощность – 20 л.с. Колея – 600 мм. В феврале 1898 г. поставлен в Россию.
Серийный № 263. 1898 г. Паровой локомотив Bt. Мощность – 20 л.с. Колея – 600 мм. В марте 1898 г. поставлен в Россию.
Серийный № 315. 1898 г. Паровой локомотив Bt. Мощность – 80 л.с. Колея – 1524 мм. В мае 1898 г. поставлен в Россию.
Orenstein & Koppel AG – Nordhausen (Нордхаузен)Кроме локомотивов RL 2(b), поставленных в 1929 году в Краматорск и Кривой Рог, другая продукция этого завода в СССР не поставлялась. Любопытны, как мне кажется поставки локомотива MD3 в 1942 – 1943 гг.
Серийные № 11965 - 11968. 1942 г. Дизельный локомотив MD3. Колея – 750 мм. 23 апреля 1942 г. четыре локомотива отгруженны в адрес Baltische Öl GmbH, Ревель, Эстония (так написано).
Серийные № 11975 и 11982. 1942 г. Дизельный локомотив MD3. Колея – 600 мм. 9 мая 1942 г. два локомотива отгруженны в адрес Baltische Öl GmbH, Ревель, Эстония (так написано).
Серийные № 11948 - 11961. 1943 г. Дизельный локомотив MD3. Колея – 600 мм. С 7 по 13 января 1943 г. 14 локомотивов отгруженны в адрес Kontinentale Öl AG, Берлин, для оккупированных районов на Кавказе, в России (так написано).
Werk Babelsberg (Бабельсберг)Серийные № 20039 - 20042. 1930 г. Дизельный локомотив RL2. Колея – 600 мм. 26 июля 1930 г. четыре локомотива отгруженны в адрес советского торгового представительства, Берлин (так написано).
Серийный № 20107. 1930 г. Дизельный локомотив RL2. Колея – 750 мм. 20 сентября 1930 г. локомотив отгружен в адрес советского торгового представительства, Москва (так написано).
Серийные № 20179 – 20184. 1931 г. Дизельный локомотив RL2а. Колея – 750 мм. 6 августа 1931 г. 6 локомотивов отгруженны в адрес советского торгового представительства, Берлин (так написано).
Серийный № 20232 - 20236. 1932 г. Дизельный локомотив RL2а. Колея – 750 мм. 4 июня 1932 г. пять локомотивов отгруженны в адрес советского торгового представительства, Москва (так написано).
Серийный № 20239 - 20240. 1932 г. Дизельный локомотив RL2а. Колея – 600 мм. 18 июня 1932 г. два локомотива отгруженны в адрес советского торгового представительства, Москва (так написано).
Серийный № 20019 - 20020. 1930 г. Дизельный локомотив RL4. Колея – 750 мм. 18 марта 1930 г. два локомотива отгруженны в адрес советского торгового представительства, для Торфострой (так написано).
Серийный № 20090 - 20091. 1930 г. Дизельный локомотив RL4. Колея – 750 мм. 15 ноября 1930 г. два локомотива отгруженны в адрес Металлоимпорт, Москва (так написано).
Серийные № 20167 – 20168. 1931 г. Дизельный локомотив RL4. Колея – 1524 мм. 3 сентября 1931 г. два локомотива отгруженны в адрес советского торгового представительства, Берлин (так написано).
Серийные № 21572 – 21573. 1942 г. Дизельный локомотив 3D. Колея – 1435 мм. В июле 1942 г. два локомотива отгруженны для организации Тодта, штаб снабжения “Россия – Юг”.
Я сознательно оставил "за кадром" использование локомотивов «O&K» на детских железных дорогах в СССР, это отдельная и обширная тема. И это, конечно, все в прошлом, а сегодня в цехах Orenstein & Koppel AG собирают вот таких красавцев.
Чем-то он мне ижорский ЭКГ напоминает. Немного. Впрочем не только экскаваторы «клепают», продолжается изготовление и локомотивов, куда же без них. Но это уже совсем другая история…
И как всегда, без ответа пока остаются самые сложные вопросы: где может находится место, изображенное на старой фотографии и что это за люди рядом с локомотивом? Уважаемые коллеги, Ваши версии?
