[Краевед]

Дорога к морю

В начале 60х гг. XIX века Харьковская губерния, как отмечал позднее председатель губернской управы А.И. Ионин, имела “печальное экономическое состояние”. Низкий уровень развития экономики огромного края современники объясняли отсутствием судоходной реки, каналов и даже дорог, которые были плохими летом, и совершенно ненадежными зимой. Харьковская губерния была оторвана от морских портов, не имела прочных связей с российским внутренним рынком. В таких условиях о прогрессе экономики нельзя было даже мечтать. Ситуация могла измениться к лучшему, но для этого губернии нужна была железная дорога. В среде харьковских товаропроизводителей, местного купечества и дворянства мысль о ней окончательно созрела к середине 60х гг. В 1865 г. в Харьковской губернии состоялось открытие земских учреждений. На первом же собрании губернское земство назвало вопрос о дороге жизненно важным. Начиная с этого времени, в адрес правительства из Харькова стали поступать обращения и ходатайства с просьбой о строительстве железной дороги, которая обеспечила бы Харьковской губернии выход не только к центру России, но и к Азовскому морю.

Следует заметить, что в те годы о строительстве дороги к морю хлопотало не только харьковское земство. В соседней, Воронежской губернии, местное земство тоже мечтало о железной дороге. Разумеется, оно ратовало за то, чтобы ее рельсы были проложены от Курска до Воронежа и дальше — на юг. В случае успеха соперников, Харьков оказался бы в стороне от железной магистрали, и тогда экономические проблемы губернии по-прежнему оставались бы неразрешенными. На пути к достижению цели возникали и другие препятствия. То правительство заявляло о прекращении выдачи концессий и гарантий на сооружение железных дорог, а то строители требовали непомерно высокую цену. Казалось, этим препонам не было видно конца.

В то время недра Донбасса, богатые залежами угля, оставались практически нетронутыми. Чтобы приступить к их широкомасштабной разработке, также требовалась железная дорога. В российском правительстве это прекрасно понимали. Но тут были свои проблемы. Для строительства железных дорог требовались рельсы. Россия производила их тогда недоста-точно. Все рельсы, уложенные до этого на русских дорогах, были, за малым исключением, ввезены из-за границы. Но вот, 8 февраля 1865 г. в Харькове стало известно: “пред-варительная концессия” на строительство железной дороги, выданная неизвестной компании, была удостоена Высочайшего утверждения; учредители, якобы, приступили к собиранию капитала. Тогда же журнал “Одесский вестник” сообщил своим читателям приятную новость: ”... Харьковский гражданский губернатор, граф А.К. Сиверс, в бытность свою в Петербурге, телеграммою уведомил Харьков, что Государь Император изволил, при представлении графа А.К. Сиверса Его Величеству, выразить, что эта дорога имеется уже в виду” 1. Так у общественности губернского города появилась надежда, что в недалеком будущем в Харькове появится железная дорога. Многие в это не верили. Для иных лишь стоял вопрос: когда?

Сомневающихся, как всегда, хватало. Впрочем, скепсис посвященных был неслучаен. В марте 1865 года граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко обратились к правительству с предложением: они соберут деньги и проложат железную дорогу, которая соединит города Орел, Курск, Харьков, Таганрог и Ростов-на-Дону. Прошел год. 19 февраля 1866 года царь подписал решение, коим гарантировалось поощрение частных компаний, берущихся строить рельсовые заводы на Юге России. При этом, он разрешил графу Баранову постройку железной дороги от Курска до городов Приазовья. В намерениях русского правительства было желание решить триединую задачу: частный капитал построит железную дорогу и, тем самым, решит транспортную проблему; будущая дорога облегчит доступ к углю Донбасса; добыча угля позволит приступить к производству рельсовой стали. Казалось, дело было сдвинуто с мертвой точки. Однако, по неизвестным причинам, строительство железной дороги откладывалось. Шли дни, недели, месяцы...  Наконец, концессия, выданная графу, утратила силу. А между тем, все это время казна сама строила дорогу. И довольно успешно. Уже 21 марта 1867 г. Александр II повелел продолжить ее линией от Курска до Харькова.

Февральское решение царя не прошло мимо внимания предприимчивых людей. Старые книги свидетельствуют, что продолжить постройку железной дороги на юг вызвались тогда Товарищество Казакова и Губонина, а также известный рязанский купец Самуил Соломонович Поляков. У последнего было больше шансов получить концессию правительства. Министр внутренних дел П.А. Валуев, побывавший в Харькове в начале декабря 1867 года, предложил купцу замолвить за него слово перед правительством. Естественно, Поляков с благодарностью принял предложение министра. В это время по поручению харьковского земства в Санкт-Петербурге находились депутаты А. Матушинский и Г. Данилевский. По совету того же Валуева они также ходатайствовали о предоставлении концессии Полякову, чем не мало, как он сам уверял позднее, поспособствовали делу 2. Члена Харьковской губернской земской управы Г.Данилевского мы знаем как автора очерков “Украинская старина”, исторических произведений “Беглые в Новороссии”, “Мирович”, “Княжна Тараканова”, “Сожженная Москва”. Благодаря газете “Харьковские ведомости” за 1869 г. нам стало известно, что этот писатель является одним из тех, кто имел непосредственное отношение к истории железной дороги, которой г. Краматорск обязан своим основанием.

А между тем, события разворачивались довольно быстро. В начале 1867 г. правительство получило предложение С. Полякова о предоставлении ему права на строительство железной дороги от Курска до Харькова и далее к Азовскому морю общей протяженностью 554 версты. При этом, купец брал обязательство построить дорогу на свой страх и риск, но при условии, что ему разрешат образовать акционерное общество с передачей последнему всей дороги от Курска до Таганрога. Предприниматель обещал, кроме того, построить вблизи каменноугольных копей Донецкого бассейна рельсовый завод с годовым выпуском 500000 пудов готовых изделий, не требуя для этой цели от правительства дополнительного субсидирования, а лишь прося о безвозмездной уступке необходимого количества земли, на которой в будущем разместится завод.

1 марта 1868 г. император утвердил два договора с С. Поляковым на сооружение двух линий: Курско-Харьковской и Харьково-Азовской. Согласно договору, концессионер обязался приобрести в России необходимые для дороги рельсы и подвижной состав. Такая договоренность была достигнута впервые. Все предыдущие попытки правительства заключить подобное соглашение терпели неудачу. Более того, раньше оно не только вынуждено было разрешать ввоз из-за рубежа металлических частей для строящихся дорог, но, при этом,  даже слагало причитающуюся казне ввозную пошлину 3. Не менее важным для правительства являлось обязательство купца построить рельсовый завод в Донбассе. Такой завод действительно был построен. Правда, не за деньги акционерного общества во главе с Поляковым. Первый металлургический завод в Донецком бассейне построил английский техник Джон Юз, которому Поляков передал отведенные ему для сооружения завода 500 десятин казенной земли 4. Впоследствии рядом с заводом появился поселок Юзовка, положивший начало нашему областному центру — городу Донецку.

И вот, 15 марта 1868 г. газета “Харьковские ведомости” уведомила своих читателей о прибытии в Харьков инженеров, присланных С. Поляковым для “предварительных распоряжений по устройству железной дороги от Харькова по направлению к Бахмуту” 5. В группе прибывших были: инженеры — Черниховский, Рыдзевский, Александровский и Миницкий; инженеры-технологи — Матвеев, Шишковский, Брунгов и Борнсдорф. Они получили “открытые листы” в Харьковской губернской земской управе и вскоре разъехались по губернии. С этого момента началась работа по строительству Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Лед, что называется, тронулся. Многолетние чаяния имущих слоев населения Харьковской губернии оказались не напрасными. Губернская же газета отныне периодически снабжала читающую публику последними новостями о ходе строительства железной дороги, благодаря которой Слобожанщина менее, чем через два года пробудилась от многовековой спячки.

В хронике событий, отраженных “Харьковскими ведомостями”, к сожалению отсутствуют какие-либо упоминания о строительстве дороги на участке южнее Славянска и, в частности, в районе будущей полустанции Краматорская — последнего полустанка на юге Харьковской губернии ( южнее пос. Малотарановка некогда проходила граница с Екатеринославской губернией ). В этом смысле газета не поможет нам приоткрыть тайну рождения полустанции, давшей рождение нашему городу. Однако, атмосфера, царившая вокруг строительства дороги, события, связанные с ним, сегодня не могут оставить равнодушными никого, кто мало знаком с историей нашего края. Обратимся же к пожелтевшим страницам главного в те годы печатного органа Харьковской губернии, в состав которой входила и местность современного Краматорска.

27 марта газета “Харьковские губернские ведомости” опубликовала полемическую статью относительно выбора места для железнодорожной станции в Харькове и размера пособия от городского общества устроителю дороги Полякову. Благодаря этой публикации нам стала известна фамилия разработчика проекта железной дороги, который был принят Поляковым. Автором проекта был инженер Абрампольский 6. Полемика вокруг вопроса о месте расположения станции в Харькове на этом не утихла, что видно из апрельских номеров газеты. Среди статей на эту тему интересна обстоятельная записка действительного члена Харьковского статистического комитета профессора Борисяка, зачитанная им на заседании комитета 15 апреля и напечатанная газетой 24 числа того же месяца. В ней автор не преминул констатировать: “После многих и долголетних попыток проложить одну из самых важных линий, именно линию между Москвою, Харьковом и одним из Азовских портов, ныне, наконец, несомненно полагается начало для осуществления железной дороги между Курском, Харьковом и Таганрогом” 7. Профессор подтвердил: “Пионеры предпринимателя построения, г-на Полякова, прибыли на место, в Харьков: уже начаты ими соображения о деталях построения, отчуждения земель, заподрядах и т. под., следовательно, дело, слава Богу, идет на лад к общей радости целого края” 8.

В последнем из апрельских номеров газета сообщила о согласии С. Полякова на то, чтобы общее собрание Харьковского городского общества и домовладельцев 30 апреля окончательно, большинством голосов, указало место, где должна находиться городская железнодорожная станция 9. По данным газеты, устроитель при этом надеялся получить от харьковчан 60 тыс. рублей вознаграждения. Понятно, что железная дорога сулила горожанам немалые выгоды. Поэтому пройдет ли она сквозь город или в стороне от него — имело большое значение. По проекту полковника Абрампольского, прокладка дороги от г. Славянска, например, намечалась в 7 верстах. Это означало, что Славянскому обществу горожан в будущем неизбежно предстояло сильно поднатужиться, чтобы изыскать необходимые средства и соединить город и станцию Славянск отдельной железнодорожной веткой.

Официальное открытие работ по строительству Курско-Харьково-Азовской железной дороги последовало 5 мая 1868 г. На огромном расстоянии протяженностью более чем в 700 верст скопилось почти 17000 рабочих, занятых ее сооружением 10. Чтобы неизбежные в таких случаях болезни или эпидемии не застигли эту массу людей врасплох и не сделали их беззащитными перед ними, за месяц на участке дороги между Курском и с. Барвенково были открыты 3 медицинских участка с 10-ю госпиталями 11. В их задачу входила незамедлительная медицинская помощь строителям.

   * Даты указаны по старому стилю согласно источникам.


(Далее следует)

[Краевед]

(Продолжение)


Сооружение дороги осуществлялось одновременно на всем ее протяжении: от Курска до Таганрога. По сведениям “Харьковских ведомостей”, с 4-го по 6-е августа 1868 г. министр путей сообщения генерал-лейтенант П. Мельников осматривал в Таганроге уже “сооружаемые гавань, полотно и начатые здания харьковско-азовской дороги” 12. Корреспондент подчеркивал: “Работы по этому рельсовому пути своим успешным ходом превосходят всякие ожидания” 13.

13 августа газета опубликовала последние новости о ходе строительства дороги. Напечатанная ею информация могла удовлетворить любопытство самого дотошного читателя. “По полученным нами в последнее время сведениям, — извещала редакция, — работы на всей линии железной дороги от Курска до Славянска ( 468 верст ) идут чрезвычайно быстро, так что успех их превзошел ожидания не только публики, но и самих строителей. На линии от Курска до Харькова ( 230 верст ) исполнено более 2/3  всех земляных работ и есть основание предполагать, что окончены они будут в предстоящем сентябре, а многие из неоконченных участков будут готовы еще в августе. Между Харьковом и Славянском ( 238 верст ) исполнено более половины земляных работ. Вообще же, половина всего пути готова в настоящее время к укладке рельсов; затем, можно насчитать лишь незначительное число верст, на которых вовсе не приступлено к работам. Одновременно с земляными работами     п о в с е м е с т н о ( разрядка моя — В.К. ) на линии исполняются каменные ( мосты, резервуары для водоснабжения, здания станций и проч. ). Состояние здоровья рабочих вообще удовлетворительно. Во всех лазаретах число заготовленных кроватей ( которое, по мере надобности, может быть увеличено ) значительно превышает число больных: в некоторых лазаретах, как в Гавриловском, эти числа относятся как 20 к 3, в других, напр. в Александровском, как 5 к 20 и только в одном, Лозовском, как 18 к 20-ти” 14.

Днем раньше в Харькове ожидали приезд устроителя дороги — С. Полякова. Он инспектировал строительство неслучайно. К 30 августа министр путей сообщения собирался посетить Харьков, поэтому концессионер лично желал убедиться, что в его хозяйстве царит порядок и ему не прийдется выслушивать замечания сановника, который потом повторит их в докладе самому царю, чего Поляков допустить никак не мог.

А строительство дороги в самом деле продвигалось в невероятном темпе. 17 августа “Харьковские ведомости” поспешили напечатать известие: “Мы слышали, что проезд по железной дороге от Курска до Харькова предположено открыть к 15 декабря настоящего года”15. Кажется, это был первый случай, когда “слух” подвел редакцию. Во всяком случае, если снова-таки верить той же газете.

Конечно, ввиду того, что в редакции газеты отлично понимали, какое значение строящейся дороге придают торговые, финансовые и административные круги губернии, появление на газетных полосах негативной информации исключалось. А между тем, воодушевление, навеянное “Харьковскими ведомостями” читающей публике, намного бы уменьшилось, если бы редактор оказался смелее и дал согласие на правдивое освещение происходившего на строительстве железной дороги. Собственно, так оно и случилось, но —  позднее. Хотя всем известно: ложка дорога к обеду. Вмешательство печатного слова требовалось раньше, в 1868 году, когда на огромном расстоянии производились земляные работы и десятки тысяч простых людей — непосредственных исполнителей задуманного проекта — жили и трудились в невыносимых условиях. Вот, как об этом писала потом эта же газета: “Точные медицинские исследования, сделанные автором ( доктором А. Леонтовичем — В.К. ) показывают, что несмотря на кажущийся хороший заработок за время производства  земляных работ на курско-азовской железной дороге, положение рабочих было безотрадное. Рабочий люд жестоко эксплуатируется подрядчиками. Собственно лазареты оказывались неудовлетворительными и в хозяйственном, и в медицинском отношении. Жилища рабочих найдены вообще в крайне плохом положении, и не удовлетворяли необходимым требованиям гигиены. Продовольствие рабочих было не лучше: так, солонина, для них заготовленная, найдена “испортившеюся”, постное масло, для приправы каши, было “дурного качества” и так далее. Г-н Леонтович свидетельствует, что “жизненные условия, окружавшие рабочих, значительно хуже, чем условия жизни местного населения”, не смотря даже на то, что и эти последние, в свою очередь, далеко непривлекательны. Этими причинами и объясняется значительная болезненность рабочих на линии железной дороги, например, между Харьковом и Славянском. Сверх того, происхождению некоторых болезней способствовало первобытное, допотопное устройство тачки: так, на дорогу приходило наниматься весьма много малороссов, которые не были в состоянии справиться с этими инструментами, и, после тщетных усилий и неудачных попыток, обыкновенно жаловались на сильные боли в руках и плечах” 16.

Так писала газета “Харьковские ведомости”, но уже в декабре 1869 года, когда дорога была построена. Хорошо, что ни автор этой публикации, ни доктор Леонтович не дожили до грандиозных строек, которые были развернуты в стране шесть-семь десятилетий спустя. Картина происходившего в 20-30 гг. XX  столетия мало чем отличалась от той, которую доктор увидел в 1868 г. Но тогда на дорогу приходили трудиться вольные крестьяне. В спины их потомков — “врагов народа”, строивших социализм, уже смотрели дула винтовок. Но не будем забегать вперед и вернемся к 1868 году.

Осень подкралась как всегда незаметно и сразу же заполонила все вокруг собой, подводя итоги. 17 сентября над краем пронесся ураган, наделавший немало бед в Харькове. Однако, если не брать во внимание это событие, губернская жизнь протекала как обычно — неспешно и по давно установленному порядку. Только на строительстве железной дороги — с конца в конец — она буквально кипела.

14 ноября “Харьковские ведомости”, публикуя своего рода итоговый отчет, обстоятельно проинформировали своих подписчиков о проделанной строителями работе. “Все работы по сооружению курско-харьково-азовской железной дороги, — сообщала газета, — идут успешно. Между Курском и Харьковом все земляные насыпи и выемки вполне окончены и отделаны одерновкою откосов, хотя по величине некоторых из насыпей и выемок трудно было ожидать, чтобы они могли быть оконченными в одно лето. Далее от Харькова к Ростову земляные работы во многих местах совершенно окончены и отделаны, а в некоторых местах, преимущественно в больших выемках, еще работают. Вообще приняты меры к совершенному окончанию всего земляного полотна от Харькова до Ростова не далее июля месяца будущего 1869 года. Чугунные трубы на всех оврагах от Курска до Харькова уложены, каменные мосты и трубы все почти окончены. Железные части мостов уже доставлены в Курск и начинается сборка их. Песок для балласта по всей линии доставляется и во многих местах уже поставлен в полной пропорции. Все количество потребных от Курска до Харькова шпал заготовлено в лесах. Большая часть их вывезена из лесов на линию, остальная подвозится безостановочно. На всех станциях резервуары и водоподъемные здания для водоснабжения уже совершенно готовы и производится установка машин. Все потребные постройки по линии производятся и многие уже совершенно окончены. Укладка пути с обоих концов дороги, т.е. от Курска и до Таганрога начата. Телеграф по линии от Курска до Харькова окончен и уже действует, а между Харьковом и Ростовом на всех станциях устанавливаются аппараты, и в непродолжительном времени телеграфное сообщение откроется по всей линии железной дороги до Ростова. Рельсы, вагоны, локомотивы и прочие принадлежности подвижного состава уже в большом количестве доставлены из-за границы в Таганрог и Петербург и каждый день подходят к Курску по московско-курской железной дороге” 17.

Таким образом, согласно полученным редакцией сведениям, Полякову не удалось выполнить свое обязательство в части обеспечения строящейся дороги локомотивами, вагонами и проч. отечественного производства. Вероятно, это связано с невиданным темпом строительства дороги, за которым российские предприятия были не в состоянии угнаться. Поэтому устроитель вынуждено обратился к зарубежным поставщикам.

1868 год близился к концу. В истории Харьковской губернии и всего Донбасса он занял особое место. С ним связано начало грандиозного по тем временам строительства Курско-Харьково-Азовской железной дороги — события, значимость которого для развития края сравнима разве что с его заселением в XVII - XVIII вв. За истекший год в жизни губернии случалось всякое. “Харьковские ведомости”, как могли, отзеркаливали происходившее. Внутренние известия, новости из-за рубежа — газета стремилась не упустить что-то значимое, быть интересной и не потерять своего читателя.

Спектр губернских событий, конечно же, подавался газетой и шире, и богаче. Известия были на любой вкус: купля-продажа, приезды высокопоставленных особ, всевозможные происшествия, статистика, отчеты о заседаниях, званые обеды и даже произнесенные тосты, очерки и фельетоны, гастроли заезжих звезд и, понятное дело, слухи. Благодаря такому многообразию новостей, “Харьковские ведомости” по сей день являются настоящим кладезем всевозможных сведений для нынешних исследователей слобожанской старины.

Взять хотя бы совершенно забытый сегодня факт из биографии упомянутого выше писателя Г. Данилевского. В 1868 году газета писала: “Императорская академия наук от 12 текущего сентября известила писателя Гр.П. Данилевского, служащего в Харькове членом губернской земской управы, что его сочинение “Украинская Старина, материалы для истории украинской литературы и народного образования” ( изданное в Харькове в 1866 году ) удостоено от академии Уваровской премии, в 500 руб. серебром” 18. Это короткое сообщение само по себе достаточно красноречиво, чтобы его комментировать. Случались новости несколько иного характера. Например, такое: “Сл. Липцы. Крестьянина М. и крестьянку К. застали на месте прелюбодеяния. По настоянию сына первого, несколько крестьян произвели варварскую экзекуцию над попавшимися: им остригли волосы, обмазали голову смолой, натыкали перьев и в таком виде водили по улицам. Крестьянин М. и крестьянка К., после поругания над ними, обратились с жалобой к своему мировому судье, 4-го участка Харьковского уезда, Николаю Евстафьевичу Ковалевскому. Мировой судья постановил следующий приговор: “По разборе этого дела, я нахожу, что самоуправство, насилие и оскорбление чести М. и К. доказывают-
ся ...” 19. Не может не вызвать улыбку и выдержка из “Хроники общественной жизни” — анонимной статьи, помещенной в одном из августовских номеров газеты.

“В последние дни, — писал неизвестный автор, — Харьков видимо оживился. Дачники, боль-ные и ученое сословие съезжаются в город; но главное — начинаются ярмарки, делающие осень и зиму самым шумным временем в Харькове. Гулянья сделались более многочисленны и “блистательны”, прибыла драматическая труппа и, как я слышал, откроет представления комедией Островского “Не в свои сани не садись”, прибыла очень жалкая панорама, плохой зверинец и, наконец, 13-и пудовая дама. Конечно, странно видеть, как “в наш просвещенный век” уродство человека служит средством для привлечения публики, но тем не менее публика спешит посмотреть на феноменальную даму и уходит довольная. Дама действительно толста до того, что на своих грудях имеет возможность поставить прибор и без помощи стола обедать с кем-нибудь из своих знакомых. Она очень весела, много смеется и охотно разговаривает с посетителями, — по-немецки. Для незнающих этого языка, состоящий при ней еврей служит переводчиком. Он обязательно объяснил мне, что в последнее время дама похудела, что “с тех пор, как они ( дама ) стали зарабатывать себе на хлеб ( показывать себя за деньги ) — их не стало уже на два пуда” 20. Как видим, мир мало чем изменился за последнюю сотню лет с небольшим. Еще одна цитата — тому подтверждение. В ноябрьском обзоре российских новостей редакция, со ссылкой на “Московские ведомости”, поместила в газете короткое сообщение из Тулы: “ ... В Туле, в кассе земства оказался при ревизии пакет, наполненный вместо кредитных билетов белой бумагой; недочет, простирающийся в 29 т. р., был немедленно пополнен членами губернской управы” 21. В мозаике подобных новостей, публикуемых “Харьковскими ведомостями”, неизменно присутствовала информация о строящейся дороге. И по сей день эта газета остается едва ли не единственным источником сведений из истории Курско-Харьково-Азовской железной дороги. 

(Далее следует)

[Краевед]

(Окончание)

... Миновала надоевшая всем зима. Весна явилась пробудить все живое да едва не перестаралась: отметилась памятной засухой, сильными ветрами и невероятным зноем. Один за другим повсюду вспыхивали пожары. Отзвонили в церквах на Николу, и на дворе воцарился май 1869-го.

17 мая на строящейся дороге рельсы были уложены до Харькова, а уже 22-го в город прибыл первый поезд, составленный из 5 вагонов и локомотива 22. Вот как описал встречу первого поезда в Харькове очевидец: “... Я видел профессора политической экономии, вышедшего далеко за город встретить поезд, обещающий краю новую экономическую эру: он махал нам шляпой и кричал ура; видел старика, набожно молившегося на коленях; девушку, бросившую в воздух зонтик, шляпку и какую-то книгу; здорового парня, который задумал было помериться силою с локомотивом и схватился за колесо медленно двигавшегося поезда. А далее у станции сплошною массою стояли с открытыми головами тысячи народа. “Тысяч двадцать собралось!” говорили в вагонах. Наконец, поезд остановился у навеса, где стояло духовенство. Стали молиться ...” 23.

На экстренном поезде из Курска в Харьков прибыли тогда начальник Курской губернии, “учредитель дороги” Поляков, инспектора от правительства, главный инженер Данилов, рядовые инженеры и строители дороги, несколько частных лиц. По случаю события, выливше-гося в настоящий праздник, С. Поляков устроил завтрак, в продолжении которого говорились заздравные тосты, звучали крики “ура!”. Кстати, первый поезд в Харькове появился раньше, чем попал туда первый велосипед. 29 мая “Харьковские ведомости” сообщили, что “в магазин г. Жоржа ( на Московской ) получены первые в Харькове самокаты ( велосипеды )” 24. В этом не было ничего удивительного: предприимчивость въехала в город на паровой тяге, а не вращая педали.

Эйфория, охватившая харьковчан в связи с прибытием в город первого поезда, вскоре улетучилась, и на смену ей вернулась будничная проза. В конце июня — начале июля дорогу осматривала комиссия, прибывшая из Санкт-Петербурга. Почти все столичные газеты поспешили уведомить своих читателей о начале эксплуатации Курско-Харьковской ветки железной дороги с 1 июля. Ошибка, может быть, была бы менее досадной, если бы точную дату знали сами строители. Они же и сами пребывали в полном неведении относительно срока ввода в действие этого участка Азовской дороги. Лишь по слухам официальное открытие движения поездов до Харькова ожидалось к середине лета. Словом, точную дату никто не знал. Мимо внимания обитателей губернского города не прошло незамеченным неожиданное событие: забастовали более 100 рабочих, строивших железнодорожный вокзал. Они оставили работу вследствие неплатежа им денег и предъявили мировому судье иск к подрядчику. Действовали вполне цивилизованно. Неизвестно, чем, в конце концов, закончилось дело, но, по-видимому, все тогда уладилось к взаимному удовольствию сторон.

И вот, третьего июля из Курска на имя редактора “Харьковских ведомостей” была получена телеграмма от С. Полякова. Он извещал, что правительственная комиссия закончила освидетельствование участка дороги от Курска до Харькова, и с 6-го июля начнется регулярное “пассажирское и товарное движение” между этими городами. Предполагалось пока пустить только один поезд в день, который курсировал бы из Харькова в Курск и обратно 25. Дату С. Поляков указал точно и не подвел: 6 июля поезд, отправившись из Курска в 3 часа 15 минут пополудни, прибыл в Харьков во 2-м часу ночи 7 июля 26. Свершилось. Долготерпение жителей Харькова было вознаграждено. Правда, лишь наполовину, потому что многие связывали свое благополучие со второй частью дороги — с дорогой к Азовскому морю. Эту часть дороги продолжали строить, не снижая темпа.

А дни текли и текли своей чередой. В конце июня в Харькове собрался да на том и разъехался епархиальный съезд: ровным счетом ничего не решив, депутаты отложили встречу до осени — какие уж там заседания, когда в разгаре лето! Не прекращалась суета и в губернских учреждениях: кого-то увольняли, кто-то праздновал новое назначение, а кто-то готовил очередной циркуляр — здесь тоже все шло своим ходом ...

Не знали отдыха и в редакции “Харьковских ведомостей”. Несмотря на летний сезон, новости поступали в избытке. То случится дождь с грозой и сильным ветром — надо разузнать, что натворила непогода; то певица Венской императорской оперы г-жа Мезина, дававшая с успехом концерты в Харькове, по слухам, отправлялась в г. Славянск — надо бы уточнить намерения гостьи. Кто-то из редакционных патриотов выудил в столичных “Биржевых ведомостях” интересное сообщение и по случаю 215-летия Переяславской Рады поместил его в своей газете: “... В местечке Субботове, Чигиринского уезда, возобновлена находившаяся в запустении каменная Ильинская церковь, построенная Хмельницким” 27. Похоже, и тогда не забывали нашего Богдана ...

И все же, люди жили днем настоящим, устремляя взоры в день грядущий. Обладателям облигаций Общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги уже мерещились большие дивиденды. Для них газета поместила объявление: ”Обмен временных свидетельств на подлинные облигации харьковско-азовской железной дороги начнется с 7 ( 19 ) июля” 28. Видимо, надежды акционеров имели под собой основание. В Харькове знали точно: строительство дороги не прекращается ни на один день.

Укладка рельсов на Азовском участке железнодорожной линии — от Харькова и дальше, на юг, — началась в конце июля. Вот какую хронику строительства дороги в те дни публиковали “Харьковские ведомости”: “26 июля, в 10 час. утра вышел из Харькова первый поезд под предводительством начальника 5 участка инженера И.Г. Кулаковского. Поезд прошел временный мост на реке Удах, построенный техником, заведующим 2-ю дистанциею 5 участка А.И. Кюстерном. Мост найден был удовлетворительным. 28 июля поезд дошел до Карачовки. 4 августа г. начальник губернии проехал по линии за Кременную почтовую станцию. 6 августа два красивых вагона привезли в Карачовку небольшое общество харьковцев, в том числе были П.П. Дурново, Ф.А. Беклемишев, А.И. Ионин и другие, приглашенные Л.С. Поляковым    ( братом устроителя дороги С. Полякова — В.К. ). Общество пило чай в Карачовке в 6 часов вечера. Рельсов укладывается по 5 верст в сутки. Можно надеяться, что через месяц Харьков будет связан рельсами со Славянском” 29.

Судя по прогнозу неизвестного автора публикации, рельсовый путь достиг Славянска в начале осени, где-то 6-го сентября. Если это было так на самом деле, то 9-10 сентября укладка рельсов производилась, вероятно, непосредственно на территории нынешнего Краматорска. К нашему глубокому сожалению, на страницах “Харьковских ведомостей” ход строительства железной дороги в нашей местности не был отражен ни единым словом. В следующей главе мы выясним, чем объясняется такое невнимание к Краматорской.

Строящаяся дорога, благодаря губернской газете, приковывала к себе внимание читателей и на протяжении всего сентября. Новости о ней неизменно становились темой для разговоров обитателей всех уголков Харьковской губернии. Тем более, что эти разговоры газета подогревала не только сообщениями о количестве верст уложенных рельсов. Дорога то и дело “подбрасывала” сюрпризы падким на сенсации журналистам, а те, в свою очередь, смакуя, потчевали ими обывателей. Впрочем, не только их одних. Человеку просвещенному тоже было о чем прочесть в газете. Например, “Харьковские ведомости” напечатали обширную статью Н.Д. Борисяка “Археологическая находка в Харькове”. Из нее явствовало, что в ходе земляных работ при строительстве дороги в разных местах землекопам иногда попадались различные древности. Автор не ограничился рассказом о находке, обнаруженной в непосредственной близости от железнодорожной станции в самом Харькове. Статья затрагивала и проблему бережного отношения к памятникам прошлого, раскрывала перед читателем некоторые малоизвестные страницы истории Слободской Украины. В середине сентября газета не преминула рассказать и о слухе, также заинтересовавшем любознательных харьковчан. Речь шла о скелета мамонта, который нашли во время земляных работ у станции Никольской под Курском. Слух, видимо, оказался настолько правдоподобным, что в Харьковском университете решили направить к месту находки специалиста-палеонтолога дабы тот принял меры к доставке скелета доисторического животного в музей университета. Последовало даже распоряжение Л.С. Полякова о содействии ученому.

Еще не родившись, дорога начинала проявлять свой непростой характер. Она словно преду-преждала, что в будущем потребует к себе повышенного внимания и надлежащего обхождения. В ста верстах от Таганрога, между станциями Амвросиевской и Николаевской, во время движения с рельсов сошел поезд, на котором ехали рабочие. Четыре вагона разбились в щепки. Были ранены 13 рабочих и машинист, погиб кондуктор. 8 сентября на вечернем экстренном поезде С.С. Поляков отправился к месту крушения. И это было начало. Железная дорога тогда открыла счет своим первым жертвам.

*      *       *       

... Вечер 16 ноября 1869 г. наступил неожиданно быстро, и в небе над селом Белянское замерцали яркие звезды. В Архидиаконо-Стефановской церкви потрескивали горевшие свечи — здесь близилась к концу воскресная вечерня. Негромкий голос отца Дмитрия терялся где-то в сводах храма, так что до Ивана Чернявского, стоявшего ближе всех к выходу, доносились лишь отдельные слова молитвы, которую произносил священник. В тот момент, когда батюшка умолк, Ивану почудился вначале неясный, а затем все усиливающийся, но по-прежнему далекий шум. Он затаил дыхание, прислушался и тут же, не узнавая собственный голос, придушено воскликнул: “Бiжить!” На него стали цыкать стоявшие рядом односельчане, удивленно озирались дальние, а он, не обращая ни на кого внимания, повернулся и поспешил на паперть. Мужики, бабы, начиная понимать, что так всполошило Ивана, последовали его примеру, и вскоре весь приход высыпал на старую площадь перед церковью.

Люди замерли будто в ожидании чуда. А тем временем шум нарастал, становился отчетливее, и вот, наконец, из сумерок показался чмыхающий клубами дыма поезд. Черные силуэты локомотива и нескольких вагонов с тускло подсвеченными окнами пронеслись в направлении Славянска и, словно наваждение, растворились в вечерней мгле. Толпа людей разноголосо загалдела. Женщины, старухи мелко крестились. Иван стоял зачарованный и не мог вымолвить слова. Он видел поезд уже в пятый раз, а все никак не мог к нему привыкнуть и воспринимать спокойно. Вот и теперь он быстро шагал в сторону дома, забыв, что следом, едва поспевая, почти бежит жена, а ему все чудились освещенные окна вагонов да в ушах не стихал перестук колес. Шел Иван и дивился: “Люди ж там! Як вони не бояться!?” На весь вечер он утратил покой. В хате давно все уснули. Рядом тихо посапывала его Орышка, а к нему и сон не шел — в голове теснились мысли одна другой чуднее. Откуда было ему знать, что в поезде тогда мимо его дома проехал родной брат самого царя. Куда там! Сказали — не поверил бы. А зря.

Утром следующего дня “Харьковские ведомости” сообщили о благополучном прибытии из Ростова-на-Дону в Харьков Их Императорского Высочества Великого князя Михаила Николаевича, супруги его Великой княгини Ольги и их Августейших детей. Семейство сопровождала небольшая свита: гофмейстер, директор походной канцелярии, адъютант, лейб-медик и воспитатель великокняжеских чад. Знать, уже в ноябре готова была железная дорога, коль отважился Поляков отправить по ней Их Высочества ...

Да только мало радости принесла она Ивану Чернявскому. Дорога — ему забота. Скотину теперь береги, чтобы не попала под колеса локомотива; о малых детях и говорить не приходится — только и следи, чтобы не бегали к насыпи. И все-таки, все-таки чем-то ему эта “железка” нравилась. Правда, чем, он и сам себе толком объяснить еще не мог.
                       
*       *        *                                     

Железная дорога... Она начинала свою самостоятельную и, казалось, ни от кого независимую жизнь. Население сел и деревень так и воспринимало ее вначале — как живую. То покладистую и зовущую вдаль, то своенравную и мстительную.

Ночью с 22-го на 23 ноября несчастье настигло людей, ехавших в пассажирском поезде из Таганрога по пути в Харьков. Неподалеку от станции Никитовка у одного из вагонов лопнула рессора, отчего он соскочил с рельсов и пошел по шпалам, увлекая за собой остальные. Два из них оказались сильно поврежденными. В результате катастрофы 20 пассажиров получили ранения. Одной женщине оторвало руку и ногу. По мнению врача, ее жизнь находилась в опасности. Кому-то на чужом горе, видно, удалось нагреть руки: после крушения и возникшей суматохи, некоторые пассажиры не обнаружили у себя векселей и кредитных билетов на сумму до 30000 рублей ...

Наступил декабрь. Общество Курско-Харьково-Азовской железной дороги официально не заявляло об открытии движения между Харьковом и Таганрогом, а в российских газетах уже стали появляться различные сообщения о близости этого события. “Харьковские ведомости”, например, обратили внимание господ земледельцев на увеличение стоимости перевозок “искусственных землеудобрительных”. Назначенная управлением дороги цена за перевозку 1 пуда удобрений на версту составила 1/ 50 коп., тогда как прежде взимали 1/ 36 коп. Не задержалось с уведомлением и почтовое ведомство. В связи с предстоящим открытием ряда железных дорог на юге России, оно учредило ежедневное почтовое движение между Киевом, Одессой, Курском, Харьковом и Таганрогом.

Наконец, 11 декабря, в четверг, редакция “Харьковских ведомостей” опубликовала короткое сообщение: “15 декабря ожидается открытие харьковско-таганрогской железной дороги” 30. В редакции, однако, поторопились и указали дату неверно. Ошибку исправили 30 декабря, поместив в последнем номере газеты за 1869 год отчет об официальном открытии дороги — от Харькова до Таганрога. Правительственная комиссия нашла дорогу годной для эксплуатации и с 22 декабря разрешила открыть движение на всем ее протяжении. 23 декабря в 9 час. 30 мин. на вокзале харьковской станции собралась публика, и в присутствии начальника губернии, представителей отдельных управлений, уполномоченных от Общества Азовской дороги, брата строителя дороги и почетных лиц харьковского городского общества состоялся традиционный молебен. Торжество сопровождалось соответствующими речами, которые звучали и в продолжение последовавшего затем завтрака в здании вокзала. Тосты провозглашались в честь строителей дороги, инженеров и служащих. В 12 часов первый пассажирский поезд отправился из Харькова к Азовскому морю 31.

Итак, 23 декабря 1869 г. состоялось официальное открытие движения поездов на всем протяжении Курско-Харьково-Азовской железной дороги. “Харьковские ведомости” с гордостью сообщали: “Таким образом, сооружение азовской дороги, начатое в марте прошлого года, окончено менее чем в два года, — быстрота, с которой еще не была построена ни одна дорога в России” 32. Дорога была одноколейной, и встречным поездам нужно было где-то разминуться. Один из таких разъездов устроили в Краматорской. Расположили его в версте севернее села Белянское, как раз напротив сельца Петровское. Хаты петровчан белели рядом — за рекой Казенный Торец.

[Краевед]

Краматорский полустанок

В сентябре 1993 года жители Краматорска торжественно отмечали юбилей — 125-летие города. Как это не удивительно, но всего лишь за несколько лет до этого события впервые стали известны некоторые сведения, пролившие свет на историю основания славного горо-да-машиностроителя, известного не только в Донбассе, но и далеко за его пределами.

Отправной точкой отсчета в летоисчислении Краматорска традиционно почитался 1868 год. Утверждалось при этом, что именно в тот год была построена станция Краматорская Курско-Харьково-Азовской железной дороги, которая дала начало нашему городу. Все бы ничего, но данное утверждение вплоть до июня 1990 г. было не обосновано. Желание людей узнать об истоках родного города оставалось неcбыточным: время упрямо продолжало хранить свои тайны за семью замками.

Очередная попытка приблизиться к истории основания станции вначале завершилась  неудачно. Архивные документы, которые могли бы поведать о ходе строительства Азовской дороги в пределах нашего региона и дать объяснение по поводу самого названия станции, в Центральном Государственном историческом архиве бывшего СССР обнаружить не удалось. Также не принесла успеха на первых порах и работа в Публичной библиотеке им. Салтыко-ва-Щедрина в Ленинграде. Здесь были получены данные, которые на некоторое время даже укрепили в мысли, что 1868 год не является годом основания Краматорска.

В библиотеке на Невском проспекте был обнаружен “Отчет правления Общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги за 1869 год”, изданный в 1870 г. отдельной книгой. Со-гласно этому отчету, в перечне станций Азовской дороги станция Краматорская ... вообще не значилась: за ст. Славянск следовала ст. Дружковка. Как мы уже знаем, первая в нашем крае железная дорога — Азовская — была построена в небывало короткий срок. Напомню, что к работам на всем протяжении будущей дороги приступили 5 мая 1868 г., а уже 23 декабря 1869 г. на ней открылось регулярное движение поездов от Курска до Таганрога 1. Почему же в отчете правления Общества Азовской дороги за 1869 г. ни словом не упомянута Краматорская? В нем лишь содержится сообщение о том, что накануне открытия дороги “мост отверстием в 8 сажень через р. Маячку на 478 версте с ездою по верху — окончен” 2. Это единственное упоминание о наших местах в отчете. Его “молчание” относительно Краматорской склоняло к мысли, что наша станция к началу эксплуатации дороги просто не существовала.

К такому выводу, казалось, подталкивали и указатели железных дорог России, которые ежегодно выходили из печати в начале 70х гг. прошлого века. Согласно указателям, до 1874 года Краматорской в перечне станций Азовской дороги нет и в помине (позднее я обнаружил название “Краматорская” в губернском издании “Харьковский календарь на 1873 г.” — В.К.). Там, в Ленинграде, в какой-то момент я почувствовал, что поиски завели меня в тупик. Но вот, из хранилища библиотеки лифт, наконец, поднял в читальный зал “Указатель русских железных дорог”, составленный в 1874 г. Он меня обрадовал и огорчил одновременно. В нем Краматорская была “заявлена” впервые 3. Однако, выяснилось, что пассажирские поезда на нашей станции тогда не останавливались. На это указывало отсутствие в справочнике стоимости билета на поезда до Краматорской в вагоны 1, 2 и 3 классов. Никаких изменений на сей счет не отмечено и в указателях на 1875-1876 гг.

Принципиально отличался от предыдущих указатель железных дорог на 1879 год, который я обнаружил в той же Публичной библиотеке, покорившей меня своим уникальным собранием книг. В этом справочнике появляется наименование доселе неведомой мне железной дороги — Донецкая Каменноугольная. Ее порядковый номер — 39. О ней сообщалось следующее: “Донецкая Каменноугольная, № 39, от ст. Зверево до ст. Никитовки, с ветвями к ст. Северному Донцу, ст. Краматорская, Бахмуту, Лисичанску и ст. Ясиноватой” 4. В алфавитном списке указателя дано важное, на мой взгляд, разъяснение. Оно уточняет, что ст. Краматорская в то время одновременно относилась и к Донецкой Каменноугольной, и к Азовской железным дорогам. Это уточнение заставило меня изменить направление бесплодных поисков и вновь обратиться к архивным документам, касающихся на этот раз уже строительства другой железной дороги — Донецкой Каменноугольной. Появилась надежда, что, может быть, хоть  они, наконец, как-то помогут разгадать тайну основания станции Краматорская. Действительно, на сей раз интуиция меня не подвела. В ЦГИА СССР я впервые обнаружил без преувеличения уникальные документы, связанные с начальным этапом истории г. Краматорска.

Для строительства железной дороги, которая соединила бы восточную часть Донецкого угольного бассейна с Курско-Харьково-Азовской железнодорожной артерией, имеющей выход на юг — к Азовскому морю — и в центр России, потребовалось учреждение акционерного Общества, получившего название “Общество Донецкой Каменноугольной железной дороги”. Учредителем Общества стал купец Савва Иванович Мамонтов — известный русский промышленник и меценат. Первое собрание акционеров этого Общества состоялось 4 мая 1876 г. 5.

Проект строительства Донецкой железной дороги предусматривал примыкание одной из ее ветвей к Азовской дороге. Для решения вопроса о выборе места примыкания требовалось предварительное согласование с правлением Общества Курско-Харьково-Азовской дороги. Располагая результатами геологических изысканий на местности, где предполагалась прокладка рельсового пути, правление Общества Донецкой дороги пришло к выводу, что участок железнодорожной ветки со станцией Дебальцево на одном ее конце целесообразно завершить станцией Краматорская — на другом.

Предложенный вариант не устраивал правление Общества Азовской дороги. По этому поводу 27 апреля 1877 г. в письме инспектору Донецкой Каменноугольной дороги, назначенному правительством, было указано на “неудобство и значительные затраты обеих Обществ железных дорог на образование новой станции в пустынной местности, в то время когда в расстоянии 10 верст от нея существует удобная и снабженная всеми приспособлениями станция 2-го класса Курско-Харьково-Азовской дороги Славянск, расположенная близ известного города того же имени...“ 6. Излагая свою позицию относительно возникшей проблемы, правление Общества Азовской дороги продолжало настаивать: “В виду того, что неудобство такого соединения, если оно окончательно будет допущено, отразится главнейшим образом на эксплуатации Курско-Харьково-Азовской железной дороги, подвергая ее значительным лишним расходам по излишнему пробегу порожних вагонов, а также как на содержание личного состава, так и на другие потребности ея, которых при соединении со станциею Славянск вовсе бы не было, а равно ввиду того, что согласно с Правительственными изысканиями и проектом Донецкая дорога обязана соединиться именно с полустанциею Краматорскою Правление Общества считает необходимым довести до сведения Министерства Путей Сообщения о неудобстве этого соединения и о большей выгодности направить его на ст. Славянск. При чем Правление Общества полагает, что ввиду неначатых еще работ по ветви к ст.Краматорской и Правление Общества Донецкой железной дороги при разрешении соответственного увеличения строительного капитала найдет для себя также более выгодным примкнуть к Азовской дороге в г. Славянске, как пункте населенном и имеющем торговое значение нежели в совершенно степной и безлюдной местности, в которой расположена ст.Краматорская”7. 

Итак, спор между правлениями Обществ обеих дорог разгорелся вокруг станции Краматорская. Что же представляла собой Краматорская спустя почти 8 лет после начала эксплуатации Курско-Харьково-Азовской железной дороги? Почему вплоть до 1874 г. об этой станции “молчали” российские указатели железных дорог? Ответы на эти вопросы содержатся в документах, отразивших историю строительства Донецкой дороги.

Тому обстоятельству, что до начала строительства Донецкой дороги Краматорская не играла сколько-нибудь важную роль, и Россия узнала о ней только в 1874 году благодаря указателю железных дорог, удивляться теперь не приходится. В материалах дела о проектах предполагаемого расположения путей и зданий на станциях Донецкой дороги Никитовка, Криничная и Краматорская отмечено, что Курско-Харьково-Азовская железная дорога на нашей станции паровозных зданий не имела, имея здесь лишь небольшое здание 8. Не было на ст.Краматорская, как мы уже выяснили, и пассажирского здания. Наше представление об этой станции в тот период будет более полным, если мы снова вернемся к письму правления Общества Азовской дороги, упомянутому выше, и обратим внимание на следующий факт: в письме Краматорская названа полустанцией. Следовательно, начало будущему городу Краматорску положил обычный, второстепенный полустанок. Таким он оставался вплоть до ввода в действие Донецкой Каменноугольной железной дороги. Доказательство этому находим в письме, направленном из правления Общества Азовской дороги 10 мая 1877 г. директору Департамента железных дорог Д.И.Журавскому. Следует отметить уникальность этого документа. Благодаря ему впервые удалось ответить на вопрос: почему возникла полустанция Краматорская Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Ответ заключает в себе цитата из письма Журавскому: “Краматорская полустанция, устроенная единственно для остановки товарных поездов, идущих от Славянска к Таганрогу ...” 9. Как отмечалось ранее, остановка поездов производилась для пропуска встречных...

Удалось установить имя, вероятно, самого первого смотрителя полустанции Краматорская
( в источнике она названа “Краматорка” ). В 1877 г. эту должность занимал некий Виталий Павлович Ефремов 10.

В письме Журавскому сообщалось, что наша полустанция “ не имеет ни пассажирского здания, ни соответственного числа и длины станционных и разъездных путей, ни водоснабжения и вообще никаких приспособлений и устройств, необходимых для такой важной передаточной станции, как конечная станция Лисичанской ветви Каменноугольной железной дороги”. Последняя цитата — свидетельство того, какой вид имела полустанция Краматорская на протяжении целого десятилетия после ее основания. Кроме того, что не менее важно, документ подтверждает: все это время полустанок существовал. Он был предусмотрен в проекте и появился в 1868 г. при строительстве Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Интересно также, что и в письме Журавскому полустанцию называют “Краматорка” ( очевидно, это было обиходное, упрощенное название полустанка ). Что же касается местности вокруг полустанции, она действительно являлась довольно “пустынной”, хотя и не настолько “безлюдной”, как об этом сообщали в мае 1877 г. директору Департамента железных дорог. В версте, южнее полустанка, находилось волостное село Белянское со старой Архидиаконо-Стефановской церковью, на восточном берегу Торца белели хатки деревни Петровское. Как мы уже знаем, помимо них в окрестностях Краматорской насчитывалось и более десятка других селений.

Может быть, идиллической картине этой провинциальной глуши так и довелось бы остаться неизменной, если бы не настойчивость правления Общества Донецкой железной дороги да не авторитет самого Саввы Мамонтова в правительственных кругах.

Акционеры Донецкой дороги с Мамонтовым во главе в конечном итоге одержали победу, сломив противоборство правления Общества Азовской железной дороги. 14 октября 1878 г. правления обоих Обществ подписали договор, согласно которому Обществу Донецкой дороги предоставлялось право примкнуть “своим путем и станциею к полустанции Краматорской” на следующих условиях: “Существующий ныне на полустанции Краматорской станционный дом остается в исключительном пользовании Курско-Харьково-Азовской железной дороги; для принятия же и отправления пассажирских поездов обеих дорог, Общество Донецкой железной дороги обязуется построить на свой счет новое пассажирское здание по проекту, утвержденное Министерством путей сообщения, расположив его, ввиду большего удобства для подходов к станции пассажирских поездов, как Донецкой, так и Курско-Харьково-Азовской дорог, с устройством пассажирских платформ, как то видно из прилагаемого плана станции, таким образом, чтобы пассажирские поезда обеих дорог подходили каждый к своей платформе, не переходя на пути другой дороги. Здание это составляет собственность Общества Донецкой железной дороги и назначается для всей станционной службы этой дороги, как пассажирской, так и товарной; Обществу же Курско-Харьково-Азовской дороги предоставляется право совместного пользования пассажирскими залами, буфетом, кассами пассажирской и багажной, ламповой, почтовым отделением и отхожими местами как внутри здания, так и устроенных на пассажирских платформах. Сверх того, Донецкая дорога отводит в этом здании отдельные помещения для телеграфа и других потребностей пассажирской службы Курско-Харьково-Азовской железной дороги. До устройства общего пассажирского здания, к открытию движения по Донецкой, за счет Общества этой дороги и его распоряжением имеет быть устроено временное помещение вблизи предполагаемого постоянного и между теми же путями” 12. Заключение договора между правлениями Обществ обеих дорог завершило первый этап в истории Краматорской, а 1878 год стал годом второго рождения станции.

(Продолжение следует)

[Краевед]

(Окончание)


Движение поездов на ветке Донецкой Каменноугольной железной дороги от ст. Дебальцево до ст. Краматорская ( и на участке к г. Бахмуту ) официально было открыто 1 декабря 1878 года 13. К этому времени Краматорская стала “полноценной” станцией. Как следует из отчета о деятельности правления Общества Донецкой дороги, на станции появилось временное одноэтажное здание пассажирского вокзала 3 класса с открытой платформой, оборотное депо, расположенное в каменном здании и рассчитанное на 6 паровозов 14. Станционное хозяйство составляли: 7 переводов, одиночный семафор, весовой помост, поворотный круг и два аппарата Морзе. Водоснабжение станции обеспечивали водоемное и водоподъемное здания, бак с водой на 4,5 куб. сажени. В качестве источника, питающего водопровод, служила речка Маячка. Обслуживающий персонал новой станции помещался рядом — в двух жилых домах 15. В ходе строительства Донецкой Каменноугольной железной дороги впервые в нашей округе берега Казенного Торца соединил Бахмутский мост. Его стальная клепанная конструкция и тогда имела вид, подобный нынешнему. Как и нынче, покидая Краматорскую, железнодорожные составы уходили в сторону Бахмута, Дебальцево, увозя пассажиров, доставляя в восточную часть Донбасса различные грузы.

Всего лишь один месяц — декабрь — работала станция Краматорская Донецкой дороги в 1878- м отчетном году. С 1- го по 31-е число этого месяца со станции в направлении Бахмута было отправлено 616 пассажиров. Из них только пятеро купили билеты в вагон 1- го класса, 115 человек уехали из Краматорской в вагонах 2- го, а остальные предпочли ехать вагонами третьего класса — самого дешевого. Естественно, Краматорская трудилась и как грузовая станция. За тот же период на эту станцию были доставлены: из Бахмута — 600 бочарных изделий, 14 пудов мешков и веретья, около 60000 пудов соли; со ст. Ступки — 820 пудов кож16. На нашей станции грузы перегружались в вагоны Азовской дороги и уже в них отправлялись дальше — к месту назначения.

Еще в конце 1877 г. и весной 1878 г. многие местности России оказались подвергнутыми эпидемии сыпного тифа и оспы. Наш район эта беда миновала. И все же, в связи с приходом из разных мест рабочих, которые нанимались и строили дорогу, в 1878 г. администрация Об-щества Донецкой дороги сочла необходимым на ст. Краматорская открыть больницу. Согласно отчету главного врача дороги, в тот год в эту больницу поступило 79 человек с различными заболеваниями. В результате, один из них умер, а остальные благополучно выздоровели 17.

Смирившись с водворением на полустанции Краматорская нежданных конкурентов в лице акционеров Общества Донецкой дороги, правление Общества Азовской дороги вынуждено было также принять решение о проведении на ней небольшой реконструкции. Судя по докладу, который был представлен вниманию акционеров этой дороги на собрании 9 декабря 1878 года, правление намеревалось осуществить работы по расширению путей на станциях Славянск, Мерефа, Харьков. Намечалась и укладка второго пути между станциями Краматорская и Славянск. Эти решения подсказала сама жизнь. Ведь с вводом в эксплуатацию Донецкой дороги нагрузка на Азовскую возросла. Накануне общего собрания, состоявшегося в декабре 1878 г., члены правления этой дороги уже знали: в 1879 г. объем грузов, требующих перевозки по Азовской дороге, достигнет 90 млн. пудов 18. В год открытия движения поездов по Донецкой дороге смотрителем на полустанции Краматорская ( той ее части, которая принадлежала Азовской дороге ), уже служил Иван Степанович Андриевский 19. Это на его плечи легли все заботы, связанные с превращением Краматорской в настоящую станцию, с появлением здесь пассажиров и обилием грузов, доставляемых на станцию по Донецкой дороге.

А тогда на своем декабрьском собрании акционеры Азовской дороги поддержали решение правления Общества. На протяжении нескольких месяцев 1879 г. на ст. Славянск буквально кипела напряженная работа по увеличению пропускной способности станции. Для того, чтобы убедиться в этом, достаточно обратиться к материалам комиссии, учрежденной по Высочайшему соизволению царя для исследования беспорядков на Курско-Харьково-Азовской железной дороге в 1879 г.

Члены назначенной комиссии осматривали дорогу с 18- го по 23- е сентября 20. Переезжая от станции к станции, они обстоятельно записывали увиденное, готовясь к предстоящему докладу. Благодаря этим записям, мы получили возможность узнать о переменах, произошедших на станциях Славянск и Краматорская к осени 1879 г. О первой, в частности, сообщалось следующее: “...На этой же станции, с целью облегчить обмен с Донецкою дорогою вагонов, получаемых на ст.Краматорке и для увеличения вместимости Славянской станции настолько, чтобы можно было довести движение до полного графика, то есть до 12 товарных поездов с каждого конца дороги, устроены: с северной стороны станции, веер из трех путей, с отдельным мертвым путем для производства маневров, не входя на главный путь; на южной стороне станции, два дополнительных пути и кроме того, сквозной путь, обходящий пассажирскую станцию через станционный двор” 21.

Члены правительственной комиссии не оставили без внимания и полустанцию Краматорскую    (для Азовской дороги она по-прежнему оставалась полустанцией ). Прежде всего, следуя от ст.Славянск на юг, они не преминули отметить: “Между станцией Славянск и полустанцией Краматорскою приступлено к укладке второго пути; работу предполагают окончить в половине будущего ноября” 22. Относительно же самой Краматорской председатель комиссии, инженер тайный советник барон Шернваль в своем докладе впоследствии напишет лишь несколько слов, отметив главное: “Полустанция Краматорская. К ней примыкает Донецкая железная дорога, укладываются новые передаточные пути. На этой полустанции управлением Донецкой железной дороги строится пассажирское здание для обеих дорог” 23.

Так, мало-помалу, сама того не ведая, Краматорская становилась известной. И ничего, что пока она попадала в поле зрения одних только промышленников, купцов и прочего делового люда. Первым, кто увековечит ее спустя 8 лет после описываемых событий, станет Антон Павлович Чехов. В мае 1887 г., направляясь в Святые горы, он по Донецкой дороге доберется до Краматорской и будет поджидать здесь поезд в направлении Славянска. Описывая это путешествие в письме, писатель не забудет сообщить сестре и свое впечатление о нашей станции: “Здесь духота, угольный запах”. Что и говорить, отзыв не самый лестный. Но мог ли что-то лучшее написать человек, томимый духотой и долгим ожиданием? Все это будет потом. А в 1879-м российская суета потихоньку начинала втягивать Краматорскую в свой водоворот. Уже шесть лет спустя, в 1885 г., современники отмечали, что хлеб (зерно) из Харьковских уездов в своем движении к морским портам уходил через “главные железнодорожные станции — Славянск, Барвенково, Краматоровка” 24. Значение нашей станции, как видим, возрастало.

Безусловно, железные дороги нужны были России, как кровеносные сосуды телу человека. Каждая станция, каждый полустанок играли важную роль. Дороги питали огромную империю. Их состояние находилось под усиленным контролем правительства. Еще одно тому свидетельство — “Путевой журнал Высочайше утвержденной московской подкомиссии для исследования железно-дорожного дела России”, отразивший результаты осмотра шести железных дорог в центре и на юге страны в 1880 г.

15 июля 1880 г. члены подкомиссии прибыли и осмотрели ст. Краматорская Донецкой Каменноугольной железной дороги. В этот день в путевом журнале была сделана запись следующего содержания: “Будка стрелочника очень хорошая. Всего на станции 16 стрелок и 5 стрелочников. Паровозное здание, прекрасно построенное, крыша на нем снаружи и внутри покрыта толем. Водокачка хорошо построена. Жилой дом, в котором помещаются служащие, квартиры просторные и удобные. Строится новый пассажирский дом. Все постройки сделаны очень хорошо из местного камня” 25. Такой увидели московские чиновники Краматорскую. Указание на то, что для построек на станции использовался местный камень, имеет под собой все основания. Старая каменоломня действительно находилась в трех верстах от нее. Она являлась собственностью помещика Григория Степановича Таранова-Белозерова и располагалась близ речки Бычок 26.

Второго августа подкомиссия снова побывала на ст. Краматорская. На этот раз инспекции подверглась Курско-Харьково-Азовская железная дорога. На заседание, которое члены подкомиссии проводили в тот день, был приглашен и управляющий Донецкой дорогой г- н Печковский. В своем докладе он отметил: “Краматорская, как оконечная станция Донецкой дороги выстроена потому, что барон Шернваль держался того мнения, что вновь строящиеся дороги не должны примыкать к существующим уже дорогам, на больших станциях, так как станции эти всегда приходится переделывать, что стоит очень дорого” 27. Как видим, самый обычный бухгалтерский расчет стал причиной того, что примыкание Донецкой дороги к ст. Славянск не осуществилось, благодаря чему в 1878 г. произошло второе рождение Краматорской. Через два года после своего вступления в строй она могла уже передавать и принимать 300 вагонов в день 28. Правда, служащие Азовской дороги неохотно занимались перевалкой товаров, поступавших в Краматорскую по Донецкой дороге. Пользуясь тем, что подкомиссия находилась в Краматорской, отправители Донецкой дороги Иохман и Залунин обратились к ней с заявлением по этому поводу. Они жаловались: “...Азовская дорога не принимает товара до Краматорской, так как она считается у нея полустанцией” 29. По мнению отправителей, приемку товаров следовало допустить, потому что “Краматорская теперь сделалась большой станцией” 30.

... Лето 1880 года было на исходе. В торопливом перестуке железнодорожных колес прошлое торопилось на встречу с нами.

 *      *       *

В течение двадцати лет Курско-Харьково-Азовская железная дорога эксплуатировалась частным акционерным Обществом. Затем, с 1-го февраля 1891 года, она поступила в распоряжение государства. Строились новые железнодорожные магистрали. Состав нашей дороги все время изменялся. Как следствие, менялось и ее название. В 1896 году главная дорога в соединении с другими ветвями и участками получила новое название — “Курско-Харьково-Севастопольская железная дорога”. Кратчайший путь соединил тогда столицу и центр России с Крымом.

О том времени совсем недавно напомнила неожиданная находка — бронзовая пряжка с ремня железнодорожника. Кто-то из краматорских мальчишек нашел ее неподалеку от устья речки Беленькой в парке им. Ленина. Пряжка имеет прямоугольную форму. В центре на ней выбит российский герб — двуглавый орел. По обе стороны герба расположены буквы “К. Х. С. Ж.. Д.” — наименование железной дороги в виде аббревиатуры. Являясь прекрасным свидетельством описываемых событий, сегодня пряжка неизвестного железнодорожника занимает достойное место среди экспонатов музея истории Старокраматорского машиностроительного завода.

До революции 1917 г. дорога-труженица меняла свое название еще один раз — 1-го января 1901 года. Тогда Курско-Харьково-Севастопольская железная дорога была соединена с Харьково-Николаевской под общим названием “Южные железные дороги”. А пока строились новые магистрали, рядом со станцией Краматорская одно за другим возникали малые и большие предприятия, незаметно вырастал поселок.

[imam]

БРАВО 

Автора, автора....

Ну и где же подпись: Владимир Федорович Коцаренко?

Кстати, еще в конце 1970-х одна из моих бабушек частенко называла Краматорск либо Краматоркой, либо Краматоровкой. Может в этом названии есть какой то более глубокий смысл, чем просто народный жаргон?

[imam]

Осмелюсь спросить, а нижеприведенный текст из соседней темы, к этим железным дорогам отношение имеет или это еще одна дорога конечной станцией которой был Краматорск?

****Переписка с министерствами внутренних дел, путей сообщения, просвещения и др. о сооружении железной дороги от г. Ельца до станции Краматоровка Донецкой железной дороги****

[Краевед]

Осмелюсь спросить, а нижеприведенный текст из соседней темы, к этим железным дорогам отношение имеет или это еще одна дорога конечной станцией которой был Краматорск?

****Переписка с министерствами внутренних дел, путей сообщения, просвещения и др. о сооружении железной дороги от г. Ельца до станции Краматоровка Донецкой железной дороги****

С историей железных дорог на территории Донбасса можно познакомиться здесь:
http://railway-dcb.narod.ru/history.htm

До 1917 года Донецкую Каменноугольную железную дорогу называли просто - Донецкая.
На одной из ее ветвей конечной станцией была ст.Краматорская (Краматоровка).
Возможно, в упомянутой переписке речь шла о планируемом строительстве дороги, которое так и не было воплощено в жизнь. 

[Крама]

То, что дорога от Бахмута пошла на Краматорскую, а не прямиком на Славянск немаловажную роль сыграл
1. рельеф местности;
2. Часов Яр, в окрестностях которого и сейчас имеется то, что стало (или же было задолго до ж.д. дороги) сырьём для строительства завода.

Ведя дорогу напрямую к Славянску, неминуемо пришлось бы огибать или выравнивать (насыпать) ненужные подъмы и спуски. а ведь это поезд, а не просто телега, запряжённая волами.
Дорога в этом случае прошла бы невдалеке от сёл Тихоновка, Малиновка, Никаноровка с выходом приблизительно на нынешнюю Черевковку в направлении Машчермета.
Более прямого (в геграфическом и рельефном понятии) участка у нас нет. На пути строителей стали бы меловые горы возле Дуневки (раз) и в районе Вас.Пустоши (два).
так что эта вот, решаюшая "деталь" осталась на переписке компаний для нас невидимой, или утеряной.

Кроме того, потенциал самого Краматорска (будущего) куда более был перспективен, нежели упомянутые выше сёла нынешнего Славянского района. И это отлично видели строители дорог. потому и название-то было дано по древней истории этой местности, а вовсе не от какого-то там купца по фамилии Крам.
И то, что они не писали об этом своим конкурентам - это само собой разумеется. это называется сейчас коммерческая тайна. да и раньше так называлось. 
Если краевед не находит чего-то в архивах (нужной бумажки, звена мысленной цепочки), то это ещё не значит, что ничего не существовало в мыслях наших предков и в их планах.

И даже если бы (предположим) дорогу построили в те времена на Славянск, а не на Краматорскую, то через какое-то время от этой самой полустанции пришлось бы ложить отдельную ветку и на Бахмут, и ещё куда там надо было.
А это было бы уже нерентабельно. И в этом случае "славянскую ветку" от Бахмута разобрали бы на металлолом за-адолго б до появления на постсоветском пространстве краматорского мэра Кривошеева - прославленного рельсового металлиста, работающего на печи ныне проданного ахмет-центра "индустриальный союз донбасса". 

P.S. а вообще, материал полезный, краевед - для познавательных целей. 

[HARD]

Кроме того, потенциал самого Краматорска (будущего) куда более был перспективен, нежели упомянутые выше сёла нынешнего Славянского района. И это отлично видели строители дорог. потому и название-то было дано по древней истории этой местности, а вовсе не от какого-то там купца по фамилии Крам.

А в чем заключался потенциал местности , где сейчас находиться Краматорск ? Село Белянское , Петровка , что особенного?
Чем эти села были круче , нежели перечисленные Вами выше?
 Просто повезло  , что ж.д прошла по этой местности и дала толчек развитию. Затем примкнула Каменоугольная дорога. Вы вероятно правы , что сказали , что сыграл большую роль ландшафт.
А название - просто мне лично не вериться , что называя полустанок , кто-то знал древнюю историю этой местности .
Вопрос  открыт.
Что интересно на старых картах - две станции Краматорская .

[Крама]

А в чем заключался потенциал местности , где сейчас находиться Краматорск ? Село Белянское , Петровка , что особенного?
Чем эти села были круче , нежели перечисленные Вами выше?

Петровка как была Петровкой, так и осталось, Белянское (не Беленькое) переселилось... никакой в них промышленной "крутизны" не было, как нет и сейчас.
Дело в другом - в недрах.
Люди-то ведь не глупее нас были тогда, даже наоборот. Любой крестьянин, пришедший на постройку дороги, мог увидеть некоторые преимущества, не свойственные другим местностям. за инженеров и говорить нечего. всё дело было только в деньгах и концессиях.
Сама меловая гора (на месте которой сейчас каръер) не могла не вызвать вопроса об использовании именно этого мела, а не того, что километрах в 10, возможно.
Посмотрите, например, на Меловые горы вдоль ул. Подгорной (пос. Беленькая). с одного холма берут мел (и пробита штольня), а с другого как-то не очень, разве что накрайняк. потому что не такой уже мел!
А по дороге на Пустошь видели вход в меловой скале? казалось бы рубить мел на побелку и таскать его в Пустошь было бы выгодней и откуда-нить поближе, ан нет - лезут сюда. Наверное ж, потому что на этом холме мел получше, чем тот что поближе.
К тому же - река. целый Торец течёт! А это уже есть огромный потенциал для строительства - любого завода. Что и оправдалось, кстати, весьма быстро.
Почему же настаивали некоторые другие "несознателные товарищи" на ветке Бахмут-Славянск ? разве они - не видели возможностей будущего Краматорска...? А подумайте, действительно - почему... я уже догадался вроде как
 

А название - просто мне лично не вериться , что называя полустанок , кто-то знал древнюю историю этой местности.

А мне - вериться. знать не знали всё, конечно, но смутные сведения какие-то не могли не оставаться в памяти у местных.
просто так, словца ради, никогда не назовут. а если и назовут, то не всегда приживётся такое название. хотя, согласен, есть и исключения: тот же Славянск, река Урал...

Что интересно на старых картах - две станции Краматорская .

В интернете эти карты? где именно две станции Краматорская? - опишите хоть словами. Разгадаем и вторую Краматоровку. может, на картах очепятка вышла, или вопрос серьёзный? 

[Краевед]

Наконец-то, хоть одно критическое мнение.

Хочу однако заметить, что критика в истории - делу не помощник, если нет аргументированных фактов. За 10 лет (о строительстве полустанции и станции Краматорская написано в книге, увидевшей свет в 1999 году) пока никто не предложил документ, который мог бы дополнить написанное. Повторяю: дополнить, а не  опровергнуть! Все, что написано мной имеет под собой документальное основание.

Дерзайте, господа - ищите факты в ранее неизвестных документах.
Все иное - от лукавого.  

[Крама]

Наконец-то, хоть одно критическое мнение.

Дерзайте, господа - ищите факты в ранее неизвестных документах.
Все иное - от лукавого.  

А никто и не критикует пока, но, как раз, и - дополняю. пробелы в архивных данных, так сказать 
Документы - документами, флаг им потолще в руки, однако, на одних бумажках каши не сваришь. Бывает полезно и масло в черепную коробку хоть изредка, но заливать, эт что б "ку-ку", значит, включалось, то бишь мысля работала.

Для этого вот надо не только в архивах сидеть, а ещё и по земле ходить! да не один раз, а вдоль и поперёк, и зимой и летом. и не только по дорогам, а и по полям с оврагами.

Всё, что от лукавого - то у лукового и останется, да и не помощник он мне.
С Божьей помощью как-нибудь разберёмся в крае родном. 

[HARD]

К тому же - река. целый Торец течёт! А это уже есть огромный потенциал для строительства - любого завода. Что и оправдалось, кстати, весьма быстро.

Река это ДА ! Но до строительства железки ведь никто не помышлял о серьезном строительстве. Поэтому река в нашем случае второстепенна. Только строительство ж.д. дало толчек.
И "несознателные товарищи" не видели возможностей будущего Краматорска . Их задача была соеденить дороги. Благо , что это произошло у нас. А когда станция стала узловой , то и потенциал серьезный образовался. Развитие  там где сходятся торговые пути.( а не там где мел краше , к примеру )
Да и примеры Ваши с мелом который долбают частники не убедителен. Одно дело домой для побелки , другое промышленное производство. Уверен , если бы дорога проходила в другом месте , то и разрабатывали месторождения  не там где сейчас. Этого добра , пригодного для промышленного освоения в наших местах валом . Это было отмечено еще в 19 веке. Читал  заметки по геологии тех лет.

А мне - вериться. знать не знали всё, конечно, но смутные сведения какие-то не могли не оставаться в памяти у местных.
просто так, словца ради, никогда не назовут. а если и назовут, то не всегда приживётся такое название. хотя, согласен, есть и исключения: тот же Славянск, река Урал...

Исключение как раз Краматорск. Если бы местные давали название полустанку , но назвали бы скорей Петровкой или Беленькой или Ясногоркой , а так - станция Краматорская Белянской волости. Почитайте образование названий соседних городов.
Кстати прокладка железной дороги в то время не только зависела от удобства ландшафта. К примеру Попов , владеющий г. Василевка в Запорожской обл. , в свое время долго уговаривл , и таки уговорил сместить строящееся железнодорожное полотно к своей вотчине , дабы дать развитие своим населенным местам.

Вот карта с двумя станциями Краматорская .

Документы - документами, флаг им потолще в руки, однако, на одних бумажках каши не сваришь. Бывает полезно и масло в черепную коробку хоть изредка, но заливать, эт что б "ку-ку", значит, включалось, то бишь мысля работала.

Для этого вот надо не только в архивах сидеть, а ещё и по земле ходить! да не один раз, а вдоль и поперёк, и зимой и летом. и не только по дорогам, а и по полям с оврагами.

Вы не правы. Хоть ходи , хоть не ходи ,хоть "ку-ку" включай , да выключай , но без документального подтверждения любые утверждения-это только версии , гипотезы , сказки , легнды и т.п. НУЖНЫ ДОКАЗАТЕЛЬСТВА.
 

[Крама]

Будем считать, что Вы меня убедили, но я остался при своём мнении.  
Сами того не заметили, как ответили на мой вопрос:

Почему же настаивали некоторые другие "несознателные товарищи" на ветке Бахмут-Славянск ? разве они - не видели возможностей будущего Краматорска...? А подумайте, действительно - почему... я уже догадался вроде как
 

Перечитайте свои доводы, HARD, и убедитесь, что именно так рассуждали и сторонники ветки Бахмут-Славянск.
Однако, победа досталась не им.
Не догадываетесь почему?
Попробую пояснить, сильно не напрягайтесь.

Держатели акций Курско-Харьковско-Азовской дороги действительно делали ставку лишь на дорогу. Им нужна максимальная скорость и выгода, и, желательно - немедленная. Поэтому они и смотрели на наш край только как на транзитный участок своей дороги. Их цель была – море, порты. транзит - вот ихняя дорога.

А те, кто местные, так сказать (ну, условно, конечно же), те ещё и учитывали некоторые местные «детали». И в этих самых деталях лишнего уже быть ничего не могло. Ветка на Краматорскую давала им в перспективе ряд преимуществ, о которых говорил я выше.
Помните, у Высоцкого: «передний мост, казалось бы – детали… но без него и задний не к чему»! вот о таких примерно деталях и не говорилось вслух. поэтому в архивах их искать бесполезно.
А при принятии окончательного решения по строительству – достаточно было намекнуть нужному чиновнику о перспективе, о той самой, – как…
Как думаете, в чью чашу весов упадёт монета государя императора? – при прочих, казалось бы, равных условиях…? то-то же. А если ветка через Краматорскую ещё и более дешёва с технической точки зрения (меньше мостов строить и отсыпок делать), то шансов у ветки Бахмут-Славянск получить высочайшее добро было не так и много, как бы влиятельны и уважаемы не были учредители.
Царь – он ведь тоже не дурак был, в отличие от тех, кто не различает свойства мела и других даров природы.
Вот понаблюдайте, например, за работой профессиональных мастеров, или старых бабушек: они прежде чем тому же мелу дать ход в дело – будут долго его между пальцев тереть, слюной смачивать, на язык даже пробовать. С дуру это, что ли?
Сколько раз вот так я слышал: фу, какой-то мел привезли нехороший!
Хотя по мне – мел как мел, тем более не для себя им, они учреждение (заведение) белить будут. но и тут знают, что мороки с таким мелом - не оберёшься.

А в производстве цемента – Вы что не знаете какую роль играет хороший мел, именно хороший?

Ну так чего тогда спорите со мной попусту, уважаемый  

А вот за карту – спасибо, разберусь на досуге  

красный цвет используют только модераторы, ArguS