Форум Краматорська

Уважаемые коллеги!
Уважаемые посетители - читатели исторических тем!

В свое время возникла идея выпуска набора открыток, посвященных Краматорску.
Идея предполагала, что это будет набор открыток из 15 штук, на которых будут представлены виды Краматорска начала XX и начала XXI вв. То есть, на одной открытке будут рядом соседствовать вид старой Краматоровки и вид современного города. Общее количество таких открыток, повторяю, должно быть 15 штук. Главная мысль этого набора открыток: вот Краматоровка эпохи Гампера-Гужевского, а вот она же - только теперь уже город Краматорск! - 100 лет спустя.

Проект мыслится некоммерческим. Его цель - популяризация города Краматорска как такового в его прошлом и настоящем. Финансовую сторону вопроса берет на себя Благотворительный фонд "Антей". Да, наверное, деньги от реализации открыток поступят на счет Фонда для дальнейшей благотворительной деятельности. Возможно, в области краеведения, может, на какие-то иные не менее благородные цели.   

Старые виды постараюсь предоставить из своего архива.

Но возникла трудность с видами современного Краматорска.

Понятно, что речь идет о наиболее интересных видах, достойно представляющих наш город.

Понятно, что на открытках обязательно должен быть вид ДК и Т (единственное в городе здание со статусом "памятник архитектуры").

Наверное, нельзя обойти вниманием и вид Сквера Героев, где горит Вечный огонь - дань памяти павшим, освобождавшим Краматорск в годы Второй мировой войны.

Мне также видится на открытках необычное здание Краммашколледжа в Старом городе (бывш. КМТ) - кузницы кадров города-машиностроителя задолго до эпохи КИИ-ДГМА.

Нас не поймут потомки, если мы забудем представить на открытках красоту самой главной природной достопримечательности Краматорска - вид меловых холмов в окрестностях пос.Беленькое.

Перечислен обязательный минимум. Но что же еще?

По ряду причин, переговоры с местными мастерами фотообъектива жаркого отклика не дали. Время Золотого Тельца - и спорить с этим никто не намерен. Правда, готов БЕСПЛАТНО предоставить свои фотоработы для набора уважаемый Павел Кожевников. Может, все же, кто-то еще заявит о своем аналогичном согласии и причет участие в реализации данного проекта?

Возможно, ошибаюсь, но мне кажется, что на данное предложение краеведов Клуба "Краевед" и администрации Благотворительного фонда "Антей" откликнется не только фотохудожник Павел Кожевников. А если это так, значит, фотовидов окажется большем 15 штук. Как следствие, напрашивается мысль о своеобразном конкурсном отборе, судьями которого смогут стать посетители этого форума и завсегдатаи его исторического раздела.

В результате коллективного отбора лучшие фотоработы будут включены в предполагаемый набор открыток, который условно назовем так:
"Город Краматорск. 100 лет спустя".       

Содержание идеи не обсуждается. Весь свой патриотизм, коллеги и друзья, сосредоточьте, пожалуйста, на обсуждении предлагаемых видов современного города и предложений о местах, которые должны его представлять на открытках.

С уважением и надеждой на взаимопонимание.   

Вчера, 4 декабря, в городе отметили 10-летие Общества польской культуры г.Краматорска. В рамках миниюбилея в Музее истории города открылась выставка фоторабот известного в конце XIX - нач. XX вв. фотографа Альфреда Федецкого, поляка по происхождению, уроженца Житомира, работавшего в Харькове. В церемонии открытия принял частие Генконсул РП в г.Харькове Г.Серочинский. Вечером чествование юбиляра происходило в актовом зале ШИ №1 и штаб-квартире самого Общества.

ВРЕМЯ СОБИРАТЬ КАМНИ

Уже несколько лет в нашем городе существует общественная организация под названием «Общество польской культуры г.Краматорска». В помещении школы искусств №1, где на-ходится офис Общества, наши сограждане польской национальности, а также те, кто про-являет интерес к истории, культуре и языку Республики Польша, встречаются каждую не-делю и проводят время согласно своим запросам.

Довольно часто из Харькова к соотечественникам приезжает Генеральный консул Рес-публики Польша по вопросам культуры пан Михал Журавский. С той поры, когда Крама-торск утратил статус «режимного» и превратился в доступный для иностранцев город, пан Журавский остается единственным дипломатом, который бывал в нем чаще других. А совсем недавно гостем краматорских поляков впервые стал католический священник – ксендз Владзимеж из Донецка. По просьбе желающих изучать Библию, он начал регуляр-но приезжать в Краматорск и проводить с ними занятия. Сегодня католики уже вынаши-вают мечту возродить местную парафию. Речь не идет об открытии. Вопрос именно так и ставиться: возобновить действия католического прихода, некогда существовавшего в Краматорске.

ПЕРВЫЕ ПОЛЯКИ НА КРАМАТОРСКОЙ ЗЕМЛЕ         

Если заглянуть в глубь веков и порыться в краматорской предыстории, выяснится доста-точно интересный факт. Предок полкового хорунжего Ивана-меньшего Прокофьевича Шабельского, основавшего в 1758 году слободу Шабельковка, был киевлянин. Когда в конце XVIII века Шабельские решили засвидетельствовать свою причастность к дворян-скому сословию, они обратились к своим истокам и обнаружили, что наиболее раннее упоминание об их роде связано именно с ним. В архивных документах записано, что Па-вел Самуилович Шабельский “поступил под Российскую державу из польского Шляхетст-ва города Киева в 1686 году”. Это случилось в тот год, когда Москва заключила с Поль-шей “вечный мир” и союз, направленный против Турции и Крыма. По условиям договора Польша навсегда отказывалась от Левобережной Украины, а на правом берегу Днепра уступала русскому царю Киев с небольшим округом между речками Стугна и Ирпень. По-томки Павла Самуиловича, все как один, служили российской короне. Вопрос об их на-циональности остается открытым: документ, подтверждающий, что в жилах предка Ша-бельских текла польская кровь, до настоящего времени не обнаружен. Что же касается вероисповедания дворян его рода, то и здесь не все до конца ясно. Хотя известно, что в XIX веке внуки и правнуки основателя Шабельковки считали себя православными, о чем свидетельствуют записи в метрических книгах местной Николаевской церкви.

Достоверно установлено, что именно в XIX веке на территории современного Краматор-ска стали появляться первые католики. Пожалуй, первой ласточкой в этом смысле была жена помещика сельца Белянского (ныне - пос.Ивановка) коллежского секретаря Ивана Степановича Таранова-Белозерова - Аделаида Августовна. Барыня исповедовала рим-ско-католическую веру, но, судя по всему, полькой не являлась.
 
В 1896 году известный в Европе промышленник Конрад Гампер принял российское под-данство и, купив у Тарановых-Белозеровых земельный участок по соседству со станцией Краматорская, начал здесь строительство механического завода. К тому времени у него уже были два действующих предприятия на территории Польши. Поэтому неудивительно, что первыми рабочими-специалистами, которых Гампер привез на Краматорский завод, стали поляки – столяры-модельщики и литейщик. Учениками к ним поступили выходцы из окрестных сел и деревень. Благодаря польским рабочим они овладели секретами мас-терства и, став профессионалами, впоследствии своим трудом обеспечили славу продук-ции завода Краматорского металлургического Общества. Кстати, руководил Краматор-ским заводом в 1896-1899 гг. инженер-механик Маврикий Феликсович Хоржевский – поляк по национальности. Пан директор поселился и жил в так называемом Петровском имении – бывшей вотчине помещиков Тарановых-Белозеровых, которая находилась рядом с од-ноименной деревней. Дом Хоржевского стоял на месте нынешнего детского сада СКМЗ на улице Горького – между бывшим рестораном «Отдых» и детской больницей.     

В начале XX века поляки – инженеры, конторщики, мастеровые - внесли существенный вклад в развитие Краматорского машиностроительного и металлургического заводов (ны-не СКМЗ и КМЗ). Известный доменщик Михаил Мавриций Феликс Константинович Курако (поляк, католик, дворянин) построил здесь доменную печь собственной конструкции. В Краматорской он жил несколько лет, а позднее поступил на завод Новороссийского Об-щества в Юзовке. В свое время о таланте Курако знали все горнопромышленники Юга России, и неслучайно его имя значится сегодня в энциклопедиях и учебниках по метал-лургии. Экономический подъем завода КМО связан с именем другого поляка – директора-распорядителя завода, инженера-технолога Людовика Сигизмундовича Гужевского, руко-водившего предприятием в 1908-1916 гг. Ему принадлежит заслуга в постройке на заводе мартеновского и прокатного отделений, которые способствовали значительному росту экономических показателей деятельности КМО, а в итоге - развитию Краматорского по-селка. За время работы пана Гужевского на заводе в Краматорской появились перво-классная больница, заводское училище и кинотеатр, было учреждено Краматорское спор-тивное Общество, создана первоклассная футбольная команда и построен стадион, ин-тенсивно велось жилищное строительство.

Назначение Л.Гужевского директором-распорядителем способствовало притоку польских специалистов на Краматорский завод. Многие достойны того, чтобы их имена были впи-саны в историческую летопись нашего города. В том числе - Виктор Подольский (инже-нер, строитель завода), Ян Порук (фотограф), Болеслав Сливинский (организатор скорой медицинской помощи) и др. Интересно, что во время первой русской революции 1905-1907 гг. поляки - служащие завода КМО - не остались в стороне от революционной дея-тельности местных рабочих. Некоторые из них активно продемонстрировали российской власти свой непокорный, мятежный характер. Архивные документы подтверждают, что в поле зрения жандармов Изюмского уезда попал, например, студент Зигмунд-Виктор Ста-ниславович Кроткевский, проходивший тогда практику на заводе. Бунтаря арестовали. А после освобождения из-под стражи, полиция воспретила ему даже проживание в преде-лах Харьковской губернии.       

Возможно, по согласию (а может, и по инициативе) Людовика Гужевского в Краматоровке около 1915 года началась постройка польского костела.         

ТАЙНА ПОЛЬСКОГО КОСТЕЛА

Куда бы ни забрасывала поляка судьба, он везде и при любых обстоятельствах остается искренне преданным католической вере. Эта истина проверена веками. Вот почему воз-никает естественный вопрос, а как же обходились жившие в Краматоровке католики без ксендза и своего храма? Попытки ответить на этот и другие вопросы, имеющие отноше-ние к духовной и культурной жизни в здешнем поселке выходцев из Польши в дооктябрь-ский период, пока не увенчались успехом. Впрочем, отдельные факты и воспоминания старожилов все же указывают на то, что у местной польской общины тогда было место не только для работы, но и для молитвы. Хотя подробности, связанные с появлением в Кра-маторовке костела, по-прежнему остаются одним из «белых» пятен нашей истории.

В середине 90-х гг. прошлого столетия в домашнем архиве бывшего конструктора СКМЗ Тадеуша Францевича Врля его дочь обнаружила уникальный и единственный в своем ро-де документ. Это была метрическая выпись, выданная Харьковским римско-католическим приходским костелом в 1914 году жителям Краматоровки - австрийским подданным Франциску и Еве-Кристине Врля. До приезда в наш поселок чех Франц Врля работал в Варшаве начальником мостового цеха на Металлическом заводе “Зелинский и Ко”. В 1910 году Франц по приглашению администрации прибыл на завод КМО, куда его приняли на-чальником котельно-кузнечного цеха. Правление КМО умело дорожить опытными спе-циалистами: Франц тут же получил квартиру в одном из заводских домов и в скором вре-мени перевез на новое место свою семью. Судя по метрической выписи, день 26 марта 1912 года стал для него счастливой датой - в этот день жена родила ему сына. Как и сле-дует в таких случаях, младенца крестили, дав ему имя Тадеуш. Оказывается, с этим про-блем у католиков в Краматоровке не было. Согласно документу, обряд крещения малыша совершил тогда местный ксендз Рылло. Но вот ехать за свидетельством о рождении (метрической  выписью) отцу маленького Тадеуша пришлось в Харьков - ближайший кос-тел в Харьковской губернии находился там. Надо полагать, ксендз Рылло при необходи-мости крестил детей, исповедывал и венчал местных католиков, не исключая, конечно, и поляков.

В точности известно, что незадолго до революции 1917 года в Краматоровке появился польский костел. Но вот когда его построили, уточнить пока не удалось. По воспоминани-ям Татьяны Ленской (жительницы ул.Лассаля в Старом городе), в период между 1915-м и 1917 гг. к ее отцу приходили представители польской общины с просьбой о денежном по-жертвовании на строительство костела. Но они ошиблись: Сергей Ленский не был их со-отечественником. По сути, свидетельство Татьяны Сергеевны долгое время служило единственным доказательством существования католического храма в Краматоровке в досоветский период. Однако до сей поры остается тайной не только имя ксендза, но даже и название костела.

Документальное подтверждение того, что в Краматоровке польский костел все же суще-ствовал, обнаружила сотрудник городского музея истории Лидия Зеленская. В Государст-венном архиве Донецкой области в ее руках оказалась ведомость о количестве закрытых церквей, молитвенных домов и синагог, составленная ликвидационной комиссией Бах-мутского округа в 1923 году. В документе записано, что «костел римско-католический в Краматорском районе закрыт 16.08.23 г. по постановлению рабочих и служащих, как и немецкая кирха». Правда, по данным на 1929 год, в другом документе значилась иная да-та закрытия костела. Согласно второму источнику польский костел в Краматорской был закрыт согласно постановлению народного суда в 1922 году, после чего использовался в качестве клуба.

«МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ МИР ПОСТРОИМ …»

Когда накануне первомайского праздника в 1930 году в Краматорской собрались ликви-дировать православную Архидиаконо-Стефановскую церковь, инициаторы закрытия мо-тивировали свое решение тем, что помещение бывшей церкви, будто бы, будет исполь-зовано для пионерского клуба. Сомнительное намерение реализовать не удалось: оче-видно, родителям пионеров претила сама мысль, что их чада будут посещать клуб, раз-мещенный в оскверненном храме, который верой и правдой служил их предкам целых 140 лет.

И вот теперь мы знаем: прежде, чем в здешней округе начиналось массовое закрытие православных церквей, впервые подобная участь постигла храмы других конфессий, и в частности - польский костел. По неизвестной нам причине ниспровергатели не смогли оборудовать в нем клуб. По крайней мере, других свидетельств относительно этого у ав-тора нет. Все было намного прозаичнее: в здании бывшего костела устроили заурядный зерносклад. В таком качестве, по всей вероятности, его использовали до середины 30-х гг.

Поиски очевидца, готового рассказать хотя бы некоторые подробности о бывшем костеле в бытность его клубом, увенчались успехом в наши дни. Оказалось, что в городе живет внучка владельца здания, в котором до 1917 года помещался первый «супермаркет» Краматорска – универсальный магазин И.К.Гераськина. Это Зоя Спиридоновна Хорошай-ло. В сентябре 1935 года она стала свидетелем открытия в бывшем польском костеле первого в Краматорске Дворца пионеров. Зою избрали на пост председателя пионерской дружины Дворца. После уроков в школе девочка приходила сюда заниматься в балетном кружке.

Во Дворце работали несколько кружков: изобразительного искусства, фотодела, балет-ный, драматический, музыкальный (пианистов - В.К.), авиамодельный, кукольный, изго-товления игрушек. Проводились занятия хора. Первым директором Дворца назначили Крамарева Василия Федоровича. Во второй половине 30-х гг. кружком пианистов руково-дила Румянцева Зоя Федоровна, авиамодельным кружком – некий Зинкевич, балетным – Микертумов Иван Георгиевич. Руководителем драмкружка был Павел Иванович Рассолов (он учил детей художественному чтению). По словам Зои Спиридоновны, его сын – Вита-лий Рассолов – до и после Великой Отечественной войны работал диктором на Донецком радио. Фотокружком руководил Юра Кисленко. Новый 1936 год лучшие учащиеся школ города впервые за время советской власти встречали праздник у новогодней елки, кото-рая была установлена в большом зале Дворца.

Бывший польский костел находился примерно на том месте, где ныне возвышается па-мятник Ленину в Старом городе. Во время Великой Отечественной войны здание сильно пострадало от пожара, и, наверное, по этой причине его решили снести. На этом, собст-венно, и завершилась короткая история нашего первого католического храма.       
   

Газета "Новости" объявляла конкурс на лучшее название какому-то новому микрорайону в нашем городе. Какому и где? Примем участие? Предложим и обсудим варианты?   

«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОРОЛЬ РОССИИ»

Как известно, рождение Краматорска произошло благодаря строительству первой в Донбассе Курско-Харьково-Азовской железной дороги, проложенной в наших мес-тах в 1868-1869 гг. Это хрестоматийный факт, о котором уже сказано и написано не мало. Но вот, что интересно. Почти никто не помнит имя человека, которому, по су-ти, Краматорск обязан своим основанием. Более того, по утверждению некоторых российских историков, имя этого человека ни в Украине, ни в России до сих пор не увековечено даже на мемориальной доске.

НАЧАЛО КРАМАТОРСКОЙ ЛЕТОПИСИ

Все начиналось в марте 1865 года. Тогда граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко обратились к российскому правительству с выгодным предложением. Дескать, они готовы собрать деньги и проложить железную дорогу, которая соединит города Орел, Курск, Харьков, Таганрог и Ростов-на-Дону. Прошел год. 19 февраля 1866 года царь под-писал решение, коим гарантировалось поощрение частных компаний, берущихся строить рельсовые заводы на Юге России. При этом Александр II разрешил графу Баранову по-стройку железной дороги от Курска до городов Приазовья. В намерении русского прави-тельства было стремление решить триединую задачу. Во-первых, предполагалось, что частный капитал построит железную дорогу и тем самым решит транспортную проблему. Во-вторых, будущая дорога облегчит доступ к недрам Донбасса. В-третьих - добыча угля позволит приступить к производству дефицитной рельсовой стали. Наступил момент, ко-гда казалось, что дело сдвинулось с мертвой точки. Однако по неизвестным причинам строительство железной дороги откладывалось на неопределенное время. Потянулись недели, месяцы... Концессия, выданная графу, утратила силу. А между тем, все это вре-мя государство самостоятельно строило железную дорогу за казенные средства. Дело двигалось медленно, но довольно успешно. Уже 21 марта 1867 года царь повелел про-должить ее линией от Курска до Харькова.

Решение царя, принятое в феврале 1866 года, не прошло мимо внимания предприимчи-вых людей. Имеются сведения, что продолжить постройку железной дороги на юг тогда вызвались Товарищество Казакова и Губонина, а также известный купец Самуил Соло-монович Поляков. У последнего шансов получить концессию правительства было боль-ше. Министр внутренних дел П.А.Валуев, побывавший в Харькове в начале декабря 1867 года, пообещал купцу замолвить слово перед правительством. Естественно, Поляков с благодарностью принял предложение министра. В то время по поручению Харьковского земства в Санкт-Петербурге находились депутаты А.Матушинский и Г.Данилевский. По совету Валуева они также ходатайствовали о предоставлении концессии Полякову, чем немало, как он потом уверял, поспособствовали делу.

В начале 1867 года правительство получило предложение С.Полякова предоставить ему права на строительство железной дороги - от Курска до Харькова и далее к Азовскому морю - общей протяженностью 554 версты. При этом купец брал обязательство построить дорогу на свой страх и риск, но при условии, что ему разрешат образовать акционерное общество с передачей последнему всей дороги от Курска до Таганрога. Кроме того, пред-приниматель обещал построить вблизи каменноугольных копей Донецкого бассейна рельсовый завод с годовым выпуском 500000 пудов готовых изделий, не требуя для этой цели от правительства дополнительного субсидирования, а лишь рассчитывая на без-возмездную уступку необходимого земельного участка.

Только спустя год - 1 марта 1868 года - император утвердил договор с Самуилом Поляко-вым на сооружение двух линий: Курско-Харьковской и Харьково-Азовской. Согласно дого-вору концессионер обязался приобрести в России необходимые для дороги рельсы и подвижной состав. Такая договоренность была достигнута впервые. Все предыдущие по-пытки правительства заключить подобное соглашение терпели неудачу. Более того, раньше оно не только вынуждено было разрешать ввоз из-за рубежа металлических час-тей для строящихся дорог, но даже слагало причитающуюся казне ввозную пошлину. Не менее важным для правительства являлось обязательство купца построить рельсовый завод в Донбассе.

После подписания договора предприимчивый купец сразу же приступил к формированию акционерного Общества и подбору команды, которой предстояло строить железную доро-гу.  15 марта 1868 года газета “Харьковские ведомости” уведомила читателей о прибытии в Харьков инженеров, присланных С.Поляковым для “предварительных распоряжений по устройству железной дороги от Харькова по направлению к Бахмуту”. В группе прибыв-ших были инженеры Черниховский, Рыдзевский, Александровский и Миницкий, инжене-ры-технологи Матвеев, Шишковский, Брунгов и Борнсдорф. В Харьковской губернской земской управе они получили “открытые листы” и вскоре отправились к месту назначения. Этот момент следует считать началом работ по строительству Курско-Харьково-Азовской железной дороги.

Железная дорога была построена в рекордно короткие сроки. Тогда между станциями Славянск и Дружковка появилась полустанция, получившая название – Краматорская или Краматорка. Фактически, это был небольшой остановочный разъезд для товарных поез-дов. Самуил Поляков добился своего: благодаря его настойчивости, предприимчивости и уму стратегически важная для страны железная дорога была построена. С этого события ведет свое начало краматорская летопись.

СОЗИДАТЕЛЬ И БЛАГОТВОРИТЕЛЬ

Краткие сведения, которые удалось собрать из разных источников о Самуиле Полякове, позволяют судить о нем как о талантливой и незаурядной личности, прославившей себя достойными трудами на благо Отечества и современников.

Самуил Соломонович Поляков родился в 1837 году в бедной еврейской семье в местечке Дубровно Оршанского уезда Могилевской губернии. По некоторым сведениям, в молодые годы он начинал штукатуром в Киеве. В 50-е гг., являясь содержателем почтовой станции в имении графа И.М.Толстого, молодой человек подвизался на строительстве шоссейных дорог. В период бурного железнодорожного строительства в 60-70 гг. XIX столетия он со-ставил себе значительное состояние и стал одним из наиболее известных людей России. Самуил Поляков построил Курско-Харьково-Азовскую, Козлово-Воронежско-Ростовскую, Орлово-Грязскую, Фастовскую и Бендеро-Галицкую железные дороги. Благодаря его ини-циативе и личной предприимчивости в Российской империи было построено 2500 верст железнодорожных путей. В 1867 году он основал первое железнодорожное училище в г.Ельце, которое, по признанию современников, служило образцом для других профес-сиональных училищ.

Имя Самуила Полякова вписано в историю Донбасса не только как строителя первой в наших краях железной дороги. Здесь, на Юге России, он учредил первое частное горное училище, позднее названное в его честь. Училище было открыто в Горловке. Это старей-шее в Донбассе и на Украине специальное учебное заведение.

Примеры благотворительной деятельности С.Полякова потрясают воображение. В 1882 году он пожертвовал 200 тыс. руб. на общежитие для студентов при Санкт-Петербургском университете, где бедные студенты получали бесплатно жилье и еду. В целом же его по-жертвования составили свыше 2 млн. руб. – невообразимые деньги по тому времени. Эти средства были израсходованы на возведение лицея цесаревича Николая, на училище барона Дельвига, на женские гимназии в Западном крае, на еврейский земледельческий и ремесленный фонд, приюты для бедных детей, госпитали, театры и многое другое.

С.С.Поляков скончался в 1888 году на пороге Петербургской синагоги, вынося из храма гроб с телом покойного друга. Прожив короткую, но кипучую жизнь, он оставил после себя много добрых и славных дел. Имя «железнодорожного короля России» (так его называли современники) достойно благодарной памяти граждан Украины и России. Его железные дороги – это единственный памятник, который он, без сомнения, заслужил.

Они живут рядом с нами. Вероятно, посещают этот форум.
Они поражены общей для них страстью - любовью к истории и поисками артефактов, которые скрыты в земле. Среди них редко встретишь людей с дипломом историка. Но некоторые из них за поледние годы стали настоящими профессионалами своего дела. Они - фанаты-поисковики. Их называют "черными археологами". Мне не нравится это название. Даже, если они добытое в земле продают потом коллекционерам или просто любителям старины, это не повод называть их "черными". Мне больше по душе слово "старатели". Они, как никто другой, работают на земле там, куда нога официального археолога никогда не ступит. Работают и ищут страстно, до самозабвения. Никакая сила не заставит их оставить это занятие. Вот почему, мне кажется, к ним больше подходит определение - "сталкеры прошлого". Они ходят в зону запретного, у них есть свои сайты, им к нам нет никакого дела. А, может, все же есть?

Один из них в минувшую пятницу совершил благородный поступок. Ради сохранения общей памяти горожан. Знаю, это - не единичный случай.

Хочется верить, что рано или поздно они заглянут к нам на огонек. Им удается поднять некогда  утраченное, оброненное, сокрытое прошлое. Глядишь, поведают и нам о чем-то интересном.

Совсем недавно такой сталкер, возвратившись из поезди в Крым, где они работали МД на пару с приятелем, задал мне вопрос:а где до 1917 года в Краматоровке была свалка? Честное слово, мне никогда не приходило в голову спросить об этом у старожилов. Поэтому вопрос остался без ответа. Зачем? Оказывается, на городские свалки в те времена, впрочем, как и теперь, вместе с ТБО попадали флаконы из-под духов, лекарств, бутылки из-под вина, пива, водки... А в те времена все они,как правило, имели на себе клейма заводов-изготовитлей. Собственно, из-за этих клейм и весь сыр-бор. Это - тоже история. Есть люди,которые коллекционируют подобные вещи. Для историков и краеведов клейма - это дополнительная, зачастую неисследованная информация.          

Мой давний знакомый ветеран СКМЗ Валерий Цеханский как-то зашел ко мне с возмущениями. "Ну, где такое видано?! Заехал в украинскую глубинку, а там в глазах рябит от вывесок типа "шоп" и "маркет"! Скажи, это нормальная страна?!"

В связи с этим.

Прежде всего, хочу обратиться к активистам с фотоаппаратами - патриотам города - тем, кто увековечил память о крышках, истертых подошвами многих поволений краматорчан и спертых в места, где совести нет. А что, если в этой теме составить фотоколлекцию национальных вывесок Краматорска? Понятно, что их меньше, чем всяких там "Zimavesnaletto". Та все ж, що нам пропонують підприємці, які пам'ятають, в якій вони країні живуть?

1966 рік. Вул. Соціалістична. Універмаг (було б  дивно, якби - супермаркет) "Кристал(л?)".
Зверніть увагу на вивіски. Національно налаштовані комуністи жили в Краматорську, скажу я вам. Це був той час, коли республікою керував товариш Шелест (до речі, він походив зі Слобожанщини http://uk.wikipedia.org/wiki/Шелест_Петро).



Які там жарти. Наша історія, шановні!

Одне слово: отака помада в киці! А що маємо тепер? (Адміни! Готуйтеся збирати кошти за рекламу).        

Предлагаю здесь выставлять фотографии с видами зданий или других мест Краматорска, которые были, а затем были снесены. По ряду причин: разрушены во время войны, снесены в результате перепланировки или нового строительства...

Такой вид имело здание заводоуправления НКМЗ до Второй мировой войны. По словам старожилов, оно находилось в районе пересечения улиц Ленина и Орджоникидзе - там, где теперь начинается Комсомольская аллея (стояло параллельно ул.Орджоникидзе - против проходных Краматорской ТЭЦ). Судя по дате на франтоне, оно было построено в 1935 году. Очевидно, разрушено во время войны.

       

Дорога к морю

В начале 60х гг. XIX века Харьковская губерния, как отмечал позднее председатель губернской управы А.И. Ионин, имела “печальное экономическое состояние”. Низкий уровень развития экономики огромного края современники объясняли отсутствием судоходной реки, каналов и даже дорог, которые были плохими летом, и совершенно ненадежными зимой. Харьковская губерния была оторвана от морских портов, не имела прочных связей с российским внутренним рынком. В таких условиях о прогрессе экономики нельзя было даже мечтать. Ситуация могла измениться к лучшему, но для этого губернии нужна была железная дорога. В среде харьковских товаропроизводителей, местного купечества и дворянства мысль о ней окончательно созрела к середине 60х гг. В 1865 г. в Харьковской губернии состоялось открытие земских учреждений. На первом же собрании губернское земство назвало вопрос о дороге жизненно важным. Начиная с этого времени, в адрес правительства из Харькова стали поступать обращения и ходатайства с просьбой о строительстве железной дороги, которая обеспечила бы Харьковской губернии выход не только к центру России, но и к Азовскому морю.

Следует заметить, что в те годы о строительстве дороги к морю хлопотало не только харьковское земство. В соседней, Воронежской губернии, местное земство тоже мечтало о железной дороге. Разумеется, оно ратовало за то, чтобы ее рельсы были проложены от Курска до Воронежа и дальше — на юг. В случае успеха соперников, Харьков оказался бы в стороне от железной магистрали, и тогда экономические проблемы губернии по-прежнему оставались бы неразрешенными. На пути к достижению цели возникали и другие препятствия. То правительство заявляло о прекращении выдачи концессий и гарантий на сооружение железных дорог, а то строители требовали непомерно высокую цену. Казалось, этим препонам не было видно конца.

В то время недра Донбасса, богатые залежами угля, оставались практически нетронутыми. Чтобы приступить к их широкомасштабной разработке, также требовалась железная дорога. В российском правительстве это прекрасно понимали. Но тут были свои проблемы. Для строительства железных дорог требовались рельсы. Россия производила их тогда недоста-точно. Все рельсы, уложенные до этого на русских дорогах, были, за малым исключением, ввезены из-за границы. Но вот, 8 февраля 1865 г. в Харькове стало известно: “пред-варительная концессия” на строительство железной дороги, выданная неизвестной компании, была удостоена Высочайшего утверждения; учредители, якобы, приступили к собиранию капитала. Тогда же журнал “Одесский вестник” сообщил своим читателям приятную новость: ”... Харьковский гражданский губернатор, граф А.К. Сиверс, в бытность свою в Петербурге, телеграммою уведомил Харьков, что Государь Император изволил, при представлении графа А.К. Сиверса Его Величеству, выразить, что эта дорога имеется уже в виду” 1. Так у общественности губернского города появилась надежда, что в недалеком будущем в Харькове появится железная дорога. Многие в это не верили. Для иных лишь стоял вопрос: когда?

Сомневающихся, как всегда, хватало. Впрочем, скепсис посвященных был неслучаен. В марте 1865 года граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко обратились к правительству с предложением: они соберут деньги и проложат железную дорогу, которая соединит города Орел, Курск, Харьков, Таганрог и Ростов-на-Дону. Прошел год. 19 февраля 1866 года царь подписал решение, коим гарантировалось поощрение частных компаний, берущихся строить рельсовые заводы на Юге России. При этом, он разрешил графу Баранову постройку железной дороги от Курска до городов Приазовья. В намерениях русского правительства было желание решить триединую задачу: частный капитал построит железную дорогу и, тем самым, решит транспортную проблему; будущая дорога облегчит доступ к углю Донбасса; добыча угля позволит приступить к производству рельсовой стали. Казалось, дело было сдвинуто с мертвой точки. Однако, по неизвестным причинам, строительство железной дороги откладывалось. Шли дни, недели, месяцы...  Наконец, концессия, выданная графу, утратила силу. А между тем, все это время казна сама строила дорогу. И довольно успешно. Уже 21 марта 1867 г. Александр II повелел продолжить ее линией от Курска до Харькова.

Февральское решение царя не прошло мимо внимания предприимчивых людей. Старые книги свидетельствуют, что продолжить постройку железной дороги на юг вызвались тогда Товарищество Казакова и Губонина, а также известный рязанский купец Самуил Соломонович Поляков. У последнего было больше шансов получить концессию правительства. Министр внутренних дел П.А. Валуев, побывавший в Харькове в начале декабря 1867 года, предложил купцу замолвить за него слово перед правительством. Естественно, Поляков с благодарностью принял предложение министра. В это время по поручению харьковского земства в Санкт-Петербурге находились депутаты А. Матушинский и Г. Данилевский. По совету того же Валуева они также ходатайствовали о предоставлении концессии Полякову, чем не мало, как он сам уверял позднее, поспособствовали делу 2. Члена Харьковской губернской земской управы Г.Данилевского мы знаем как автора очерков “Украинская старина”, исторических произведений “Беглые в Новороссии”, “Мирович”, “Княжна Тараканова”, “Сожженная Москва”. Благодаря газете “Харьковские ведомости” за 1869 г. нам стало известно, что этот писатель является одним из тех, кто имел непосредственное отношение к истории железной дороги, которой г. Краматорск обязан своим основанием.

А между тем, события разворачивались довольно быстро. В начале 1867 г. правительство получило предложение С. Полякова о предоставлении ему права на строительство железной дороги от Курска до Харькова и далее к Азовскому морю общей протяженностью 554 версты. При этом, купец брал обязательство построить дорогу на свой страх и риск, но при условии, что ему разрешат образовать акционерное общество с передачей последнему всей дороги от Курска до Таганрога. Предприниматель обещал, кроме того, построить вблизи каменноугольных копей Донецкого бассейна рельсовый завод с годовым выпуском 500000 пудов готовых изделий, не требуя для этой цели от правительства дополнительного субсидирования, а лишь прося о безвозмездной уступке необходимого количества земли, на которой в будущем разместится завод.

1 марта 1868 г. император утвердил два договора с С. Поляковым на сооружение двух линий: Курско-Харьковской и Харьково-Азовской. Согласно договору, концессионер обязался приобрести в России необходимые для дороги рельсы и подвижной состав. Такая договоренность была достигнута впервые. Все предыдущие попытки правительства заключить подобное соглашение терпели неудачу. Более того, раньше оно не только вынуждено было разрешать ввоз из-за рубежа металлических частей для строящихся дорог, но, при этом,  даже слагало причитающуюся казне ввозную пошлину 3. Не менее важным для правительства являлось обязательство купца построить рельсовый завод в Донбассе. Такой завод действительно был построен. Правда, не за деньги акционерного общества во главе с Поляковым. Первый металлургический завод в Донецком бассейне построил английский техник Джон Юз, которому Поляков передал отведенные ему для сооружения завода 500 десятин казенной земли 4. Впоследствии рядом с заводом появился поселок Юзовка, положивший начало нашему областному центру — городу Донецку.

И вот, 15 марта 1868 г. газета “Харьковские ведомости” уведомила своих читателей о прибытии в Харьков инженеров, присланных С. Поляковым для “предварительных распоряжений по устройству железной дороги от Харькова по направлению к Бахмуту” 5. В группе прибывших были: инженеры — Черниховский, Рыдзевский, Александровский и Миницкий; инженеры-технологи — Матвеев, Шишковский, Брунгов и Борнсдорф. Они получили “открытые листы” в Харьковской губернской земской управе и вскоре разъехались по губернии. С этого момента началась работа по строительству Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Лед, что называется, тронулся. Многолетние чаяния имущих слоев населения Харьковской губернии оказались не напрасными. Губернская же газета отныне периодически снабжала читающую публику последними новостями о ходе строительства железной дороги, благодаря которой Слобожанщина менее, чем через два года пробудилась от многовековой спячки.

В хронике событий, отраженных “Харьковскими ведомостями”, к сожалению отсутствуют какие-либо упоминания о строительстве дороги на участке южнее Славянска и, в частности, в районе будущей полустанции Краматорская — последнего полустанка на юге Харьковской губернии ( южнее пос. Малотарановка некогда проходила граница с Екатеринославской губернией ). В этом смысле газета не поможет нам приоткрыть тайну рождения полустанции, давшей рождение нашему городу. Однако, атмосфера, царившая вокруг строительства дороги, события, связанные с ним, сегодня не могут оставить равнодушными никого, кто мало знаком с историей нашего края. Обратимся же к пожелтевшим страницам главного в те годы печатного органа Харьковской губернии, в состав которой входила и местность современного Краматорска.

27 марта газета “Харьковские губернские ведомости” опубликовала полемическую статью относительно выбора места для железнодорожной станции в Харькове и размера пособия от городского общества устроителю дороги Полякову. Благодаря этой публикации нам стала известна фамилия разработчика проекта железной дороги, который был принят Поляковым. Автором проекта был инженер Абрампольский 6. Полемика вокруг вопроса о месте расположения станции в Харькове на этом не утихла, что видно из апрельских номеров газеты. Среди статей на эту тему интересна обстоятельная записка действительного члена Харьковского статистического комитета профессора Борисяка, зачитанная им на заседании комитета 15 апреля и напечатанная газетой 24 числа того же месяца. В ней автор не преминул констатировать: “После многих и долголетних попыток проложить одну из самых важных линий, именно линию между Москвою, Харьковом и одним из Азовских портов, ныне, наконец, несомненно полагается начало для осуществления железной дороги между Курском, Харьковом и Таганрогом” 7. Профессор подтвердил: “Пионеры предпринимателя построения, г-на Полякова, прибыли на место, в Харьков: уже начаты ими соображения о деталях построения, отчуждения земель, заподрядах и т. под., следовательно, дело, слава Богу, идет на лад к общей радости целого края” 8.

В последнем из апрельских номеров газета сообщила о согласии С. Полякова на то, чтобы общее собрание Харьковского городского общества и домовладельцев 30 апреля окончательно, большинством голосов, указало место, где должна находиться городская железнодорожная станция 9. По данным газеты, устроитель при этом надеялся получить от харьковчан 60 тыс. рублей вознаграждения. Понятно, что железная дорога сулила горожанам немалые выгоды. Поэтому пройдет ли она сквозь город или в стороне от него — имело большое значение. По проекту полковника Абрампольского, прокладка дороги от г. Славянска, например, намечалась в 7 верстах. Это означало, что Славянскому обществу горожан в будущем неизбежно предстояло сильно поднатужиться, чтобы изыскать необходимые средства и соединить город и станцию Славянск отдельной железнодорожной веткой.

Официальное открытие работ по строительству Курско-Харьково-Азовской железной дороги последовало 5 мая 1868 г. На огромном расстоянии протяженностью более чем в 700 верст скопилось почти 17000 рабочих, занятых ее сооружением 10. Чтобы неизбежные в таких случаях болезни или эпидемии не застигли эту массу людей врасплох и не сделали их беззащитными перед ними, за месяц на участке дороги между Курском и с. Барвенково были открыты 3 медицинских участка с 10-ю госпиталями 11. В их задачу входила незамедлительная медицинская помощь строителям.

   * Даты указаны по старому стилю согласно источникам.


(Далее следует)