40
« : 16 Березень 2017, 09:11:32 »
«Пара гнедых» в краматорской повозке
или
Как лихим кучерам не хватает на жизнь
Краматорские автобусники требуют повышения тарифов на проезд
Не успела весна толком наступить, как уже распустились почки и извозчики. Нет, вот почки как раз и не раздражают. Что же касается извозчиков, то они снова донимают городскую общину традиционными и унылыми жалобами на сплошные убытки. Овёс-де вздорожал, мытари мзду имут сверх прежнего, нервы ни к чёрту, кони устали, оклад жалованья крайне мал- привычно нудят кучера, нахально требуяу седоков прибавить за провоз. Что делать – весна…
Но все эти жалобные тюленьи стоны и тревожные чаячьи крики как-то не убеждают. Не вызывают почему-то слепого и безграничного доверия, не говоря уже о горячем сочувствии и глубокой обеспокоенности. Не затрагивают сердце и не беспокоят душу. Хотя печень, безусловно, утомляют, поскольку очень давно там сидят.
Однако, судари мои, всё это лирика. Поэтому предлагаю временно отставить в сторону аллегории и метафоры и обратиться к фактам - сухим и ясным, как морозный воздух Антарктиды.
Автобусная быль
С давних времён сложилось так, что пассажирскими автоперевозками в Краматорске занимается два предприятия – ООО «Юмвоса» и ЧАО АТП-11410. И на сегодняшний день эти два предприятия бесконкурентно сосуществуют на городском рынке пассажирских автоперевозок, поделив между собою маршруты и пассажиропотоки согласно разным договорам с краматорскими городскими властями – последний такой договор был подписан на пять лет ещё в далёком 2012 году. Договор по оценкам лиц, приближённых к юриспруденции, получился очень умным и даже где-то мудрым. Причём вся его мудрость непостижимым образом была направлена в одну сторону – сторону, в которой живут интересы перевозчиков.
С тех пор наши возницы время от времени подают в исполком проекты решений на увеличение тарифов за перевозку пассажиров, обосновывая свои требования экономической необходимостью из-за непрерывного роста цен на всё. Затраты растут – растёт и стоимость проезда. Вроде бы всё справедливо. Хлеб вон тоже дорожает, не говоря уже о газе – и ничего, справляемся как-то. Мрём, конечно, в знак протеста, но многие покачто как-то ухитряются избегать затрат на собственное погребение…
Так вот, в этом году у наших автобусников снова возникла необходимость пересмотреть тарифы. Интересное совпадение – именно в нынешнем 2017 году истёк срок действия пятилетнего договора и на носу новый конкурс на право осуществления пассажирских перевозок на городских маршрутах. Чего хотят извозчики? Денег, понятно - в маршрутных такси им срочно нужно повысить стоимость проезда с четырёх гривен до пяти, в автобусах обычного режима – сразу с двух гривен до четырёх с полтиной, а в маршруте № 2 – с двух с половиною гривен до трёх.
В этой связи городской голова Андрей Панков создалспециальную рабочую группу для внимательной проверки расчётов наших благодетелей-перевозчиков. Потому что условия изменились радикально. Если ранее компенсацию за перевозку льготников в городском транспорте платил государственный бюджет, то отныне эта «привилегия» досталась бюджету местному. А значит, настало время разобраться в теме скрупулёзно и окончательно. Бросить пронизывающий рентгеновский взгляд, так сказать. С прищуром.
В состав рабочей группы включили не только заместителя городского головы и руководителей профильных подразделений исполкома, но и депутатов горсовета пополам с довольно таки квалифицированными представителями общественности. Этот ареопаг должен тщательно проверить расчеты перевозчиков и дать свое заключение исполнительному комитету. То есть, ответить на вопрос - обоснованы тарифы наших ямщиков или нет? Лукавят они, страдальчески потрясая своими кудрявыми убытками, или же их помыслы и впрямь чисты как новенький младенческий подгузник?
Ответить на этот вопрос оказалось не так-то и просто. Гораздо проще было бы вовсе на него не отвечать, а сделать так, как делали раньше – слегка поторговаться для виду и установить тариф больше прежнего, но меньше запрошенного. Но так было раньше. Теперь, судя по всему, так не будет. Или будет, но не так. Поскольку ситуация с пассажирскими автоперевозками в Краматорске дошла, что называется, до ручки – это отдельная, полусекретная и крайне непростая тема. И деньги там «гуляют» колоссальные.
Комиссарский трибунал
Вся подлость ситуации заключается в том, что оба наших перевозчика – отпетые частники, в деятельность которых ни государство, ни местное самоуправление вмешиваться права не имеет. Запросили, скажем, у них из мэрии какие-то данные, а те уже сами решают, чего предоставлять, а с чем погодить. Или вовсе промолчать. Или дать, но не то, что просили. А потом ещё раз. Время идёт, интерес увядает.
Первое заседание рабочей группы особыми консенсусами не ознаменовалось – перевозчики ничего не смогли добавить к своим расчётам. Они сами определили число перевезённых пассажиров, плановую годовую себестоимость и прочие плановые показатели, причём совершенно бездоказательно. Откуда они взяли исходные данные для расчётов,осталось тайной, поскольку на прямые вопросы внятных ответов не прозвучало. Комиссары же обнаружили в поданных ямщиками расчётах кучу недостатков – и в расчётах расхода топлива, и в планах увеличения пассажиропотока на маршрутах. Последнее особенно любопытно.
АТП, например, планирует увеличить число перевезённых пассажиров более чем на 622 тысячи человек. А «Юмвоса» - на 2 миллиона 447 тысяч человек! На основании чего перевозчики строят такие яростные планы – неизвестно. Говорят, на анализе пассажиропотоков и фактических показателей работы. Но анализа не показывают. Равно как и фактических показателей. К тому же увеличение числа маршрутов и машин, так же как и пересмотр графика движения, ими не планируется. «Юмвоса» вон и вовсе уменьшает число своих машин с 76 до 68 единиц.
Как можно перевезти больше пассажиров при том же количестве мест, рейсов, маршрутов, машин и дней в году, что и прежде??? Как можно предприятию «Юмвоса» при тех же условиях планировать увеличение годового пробега парка на 1 миллион 372 тысячи 873 километра в отдельно взятом Краматорске, одновременно планируя сокращение количества машин на линии?! Кто он, этот новый гений, сумевший влить литр водки в стограммовый стакан???... Назовите имя!
Но молчат молочные братья-перевозчики. Хранят свою страшную тайну…
Если же говорить о впечатлениях, которые оставляют заседания рабочей группы, то они весьма ярки. Похоже, извозчики чувствуют себя там крайне неуютно и вполне понятный враждебный тон, с которым комиссары, выражаясь аллегорически, срывают с них обёртки законодательных увёрток и вскрывают консервы хитрых замыслов, очень их нервирует. А нервничать есть от чего. Поскольку в ходе заседаний предаются огласке весьма интересные факты, заставляющие посмотреть вокруг и трезво содрогнуться.
Четыре действия арифметики
Итак, быстренько вспоминаем, что такое сложение, вычитание, деление, умножение, и приступаем. Начнём с простенького. Известно, что проезд граждан льготных категорий в городском общественном транспорте считается бесплатным. Повторяю – считается, а не является. Ибо то, что кому-то ничего не стоит, кто-то уже оплатил или скоро оплатит. Это закон сохранения массы, энергии и денег в природе.
Так вот, до второй половины прошлого года всем перевозчикам государство компенсировало бесплатный провоз всех льготников по специальному коэффициенту, который, говоря простым языком, определяет, сколько льготных пассажиров приходится на одного нельготного. Коэффициент этот равнялся 3, 55 вплоть до конца прошлого года. Что это значит?
Это значит, что на одного оплаченного пассажира приходится три с половиной бесплатных, или на сотню платных пассажиров приходится 355 бесплатных. После того, как перевозчик предоставляет державе документальные данные о количестве оплаченных перевозок граждан, государственный бюджет выплачивает ему деньги за провоз льготников. Пример:некое предприятие перевезло за год миллион платных пассажиров и получило с каждого по две гривны за проезд. Следовательно, бесплатников было перевезено 3 миллиона 550 тысяч человек, за что государство, как гарант льгот на перевозку, должно выплатить предприятию 7 миллионов 100 тысяч гривен. Вроде всё понятно.
Любопытнее всего то, что этот коэффициент был одинаковым и для коммунального электротранспорта, и для частного, что уже абсурдно само по себе: коммунальные троллейбусы и трамваи возят всех льготников без исключения. А сколько льготников возят маршрутки? Всех?По словам автобусников – да, всех. И коэффициент до конца прошлого года применялся к ним такой же, как и к троллейбусам-трамваям – 3 целых 55 сотых.
Сравним. Краматорское ТТУ выполняет в среднем 187 оборотных рейсов на всех маршрутах троллейбусов и трамваев. Суточное число перевезённых пассажиров определяется по количеству проданных билетов и размеру выручки. Льготники ездят бесплатно и беспрепятственно в каждом рейсе и на всех маршрутах – любой пассажир троллейбуса может сам прикинуть на глаз число явных бабулек-дедулек в салоне на каждом рейсе. Имя им – легион.
Понятно, что не все пассажиры поголовно берут билетики у кондуктора, но то, что кондуктор предлагает билеты всем, – это факт. И даже при таких условиях к концу смены в трамвае-троллейбусе можно чего-нибудь наколядовать.Однако эти потери выручки не являются для предприятия критическими, и оно тщательно следит за режимом – это ведь не только его прямой доход, но и фактор, непосредственно влияющий на размер бюджетного возмещения льготных перевозок. Каждый невыданный кондуктором двугривенный билет оборачивается для ТТУ потерей 7 гривен и 10 копеек только одной компенсации! А в сумме получается 9 гривен и 10 копеек прямых потерь лишь из-за одного-единственного невыданного билета.
А как в автобусах? Да почти так же. Но не совсем. Потому что билетов там никому не выдают. Но проблема не только в этом, хотя к автобусным билетам мы ещё вернёмся – это вообще сплошная опера и балет с элементами рукопашного боя…
Итак, автобусы, микроавтобусы и прочие маршрутки. Да будет известно почтенной публике, что безусловное право на бесплатный проезд льготников сохраняется лишь в автобусах так называемого обычного режима. Хотя этот обычный режим можно с полным основанием назвать необычным. Почему? А вот почему. Оба наших возницы – и АТП, и «Юмвоса» - суммарно выполняют в сутки в среднем 1585 оборотных рейсов. Оборотный – это значит туда и обратно. Из них «обычных» маршрутов – 100 в сутки на двоих перевозчиков. Грубо говоря, на 16 рейсов маршрутного такси – 1 рейс автобуса обычного режима. Если не округлять – 0,16% от общего числа рейсов. Шестнадцать сотых процента. Что ж тут обычного? Это же величайшая редкость – автобус обычного режима! Шедевр!
А сколько льготников перевозит маршрутное такси, рейсы которого составляют 99,84% всех пассажирских автоперевозок в Краматорске? По договору, подписанному тогдашним заместителем краматорского городского головы, а ныне скромным депутатом горсовета и помощником народного депутатаАндреем Бессонным, одномоментно в маршрутном такси могут находиться не более двух пассажиров-льготников. Всего два бесплатных места на весь рейс! Компенсацию же за перевозку льготников в маршрутном такси автобусники требовали полную — по коэффициенту 3,55 . И получали её, в чём и состоит прелесть и изящество этого замысла…
Нодаже при таких медовых условиях наши извозчики регулярно жаловались на дикую убыточность и затратность, предпринимая попытки протащить через исполком увеличение тарифа аж до шести гривен. Им тогда не дали. Но это, по выражению одного классика,было ещё полбеды. А теперь кругом беда…
Товарищи ученые
Учитывая, что отныне компенсировать перевозчикам расходы на провоз льготников предстоит местным советам, иначе говоря – территориальным общинам, возник вопрос: а что по этому поводу скажет наука? Городской голова и союзные ему депутаты решили заказать научно-исследовательскую работу на кафедре транспортных систем и логистики знаменитого Харьковского национального автодорожного университета – бывшего ХАДИ.
Тема работы – анализ и оптимизация транспортных систем Краматорска. Руководитель – доктор технических наук профессор Горбачёв. В составе группы исследователей – девять научных работников. Отчёт занимает 216 страниц, но главные для нас в данной теме числа и цифры содержатся в одной. Итак, коэффициент компенсации перевозки льготников для Краматорска получился таким: для электротранспорта – 3,14, для автотранспорта обычного режима – 2,02, для маршрутного такси – 0,13.
Представляете теперь? Вместо 3,55 для всех – 2,02 для 100 «обычных» маршрутов в день и 0,13 – для 1485 суточных маршрутов такси. Другими словами, на самом деле, по мнению учёных, на сотню платных пассажиров в «обычном» режиме приходится 202 бесплатных, а на 100 платных пассажиров маршрутных такси, которых у нас подавляющее, неестественное большинство! – всего 13 льготников. Не 355 человек, как считали раньше по всем маршрутам, а только тринадцать – в двадцать семь раз меньше прежнего. Вот это потери! Тут у любого башню сдует…
Предъявите билет
В ходе пламенных дискуссий, непрерывно вспыхивающих на заседаниях рабочей группы исполкома по тарифам, тема билетов в маршрутках звучала весьма громко. Тут следует отдать должное перевозчикам. Они так правдоподобно изображали изумление на билетные упрёки комиссаров, что было ясно - актёрское мастерство им преподавал сам Станиславский. «Как это – водители не дают билетов? Это неправда. Да у них этих билетов валом! И книжка билетная есть, и рулончик имеется. Просто пассажиры не требуют билетов, потому водитель их и не даёт. Он не обязан! А как учитываем количество пассажиров? Да по билетам же!» - примерно так можно передать общее содержание ответов наших извозчиков.
Тут слегка притормозим и переведём дух. Сведения о том, что в городских маршрутках водители не выдают билетов, уже давно не требуют никакого документального подтверждения и являются весьма привычным явлением, на которое мало кто обращает внимание. И в самом деле – кому сдался этот билет? Всё равно ведь стоимость проезда от этого не уменьшится. Потому никто билет и не требует. Но! Закон предусматривает право водителя городского автопассажирского транспорта не допускать к поездке пассажира, не имеющего билета. Значит, билет предусмотрен законом? Предусмотрен. Мало того – водитель вообще не должен спрашивать пассажира, нужен ли тому билет. Принял деньги – вручил билет. Иначе, как он после отчитается перед предприятием о числе перевезённых граждан и о вырученных деньгах? По личным воспоминаниям? Или по показаниям очевидцев?
Билет, как утверждают юристы, – это документ, подтверждающий факт поездки в конкретном автобусе по конкретному маршруту и в конкретное время. И если пассажир, не приведи господи, пострадает во время поездки от ДТП или ещё чего-то, то билет будет единственным документом, дающим ему право требовать компенсации внезапных расходов на лечение либо выплату страховой суммы. Билет, кроме всего прочего, является ещё и свидетельством страхования пассажира предприятием на время перевозки. Но только при условии, что он у пассажира имеется, и что билетный рулон или книжка, откуда билет был вырван, документально учтены на предприятии-перевозчике в соответствующих актах как бумажка строгой отчётности.
Возникает впечатление, что главным звеном в системе оценки пассажиропотока становится, как ни странно, водитель.Предположим, продаст он сто билетиков,за которые и отчитается. А плату за ещё, скажем, сотню пассажиров уложит в личный уютный карман – и поди его поймай… Кто-то ещё верит, что хозяин конюшни такое допустит? Значит, есть другая система учёта денег. Её просто не может не быть.
Всенародная тайна
Как исключить бесконтрольную утечку денег в карман водителя? Очень просто – установить чёткие и, главное, взаимовыгодные условия. Например, назначить шофёру плановую сумму выручки, которую он должен привезти и сдать предприятию. А всё, что собрано сверх нормы, достаётся ему. Билетики же, которые водитель должен был бы вручать пассажирам, вообще теряют смысл и значение – их можно отмотать и выбросить (либо уничтожить) ровно столько, сколько нужно для формальной отчётности, чтобы создать иллюзию законности для внезапно нагрянувших уполномоченных лиц и коллективов. Всё!
Зарплата водителей в данной схеме тоже является сплошной формальностью, хотя начисления на неё предприятие платит как миленькое во избежание лишних вопросов со стороны тех же официальных лиц. Зато в руках хозяев конденсируется огромная куча неучтённой и неучитываемой наличности, которой как бы в природе и не существует – нет никаких формальных доказательств её существования. Как там у следователей? Нету тела – нету дела? Система получается равновесная, устойчивая и саморегулируемая. Преступная, понятно. Но преступность её надо ещё вскрыть и доказать. В данном случае сие, как говорится, невозможно.
Сверхпытливый читатель в этом месте просто обязан воскликнуть: «Куда же смотрят власти?!» А власти, по закону, не имеют права вмешиваться в деятельность частника. Но случилось так, что вышли сроки договора, сменилась схема получения компенсации и переполнилась чаша народного гнева. Чем закончится вся эта автотранспортная возня – покажет время, выводы и рекомендации рабочей группы и решение исполнительного комитета.
Перегляд повідомлень
Для Танского хунвэйбин - имя нарицательное. Давно живу, их отряды возникли уже после моего появления на свет... И часто это слово потом использовалось в советском идеологическом вокабуляре...