Масяботам посвящается 
Как и обещал, выкладываю лёгкое исследование данной темы )))
Трамвайная склока – циничное убийство или смерть от старости?
«Трамвай ползет среди ночной вселенной
Вдоль магазинов, скверов и аптек.
И в нем ты тихо дремлешь после смены,
Наш непростой, советский человек»
(Песня Арно Бабаджаняна на стихи Евгения Евтушенко. Поёт Муслим Магомаев.)
Уже около месяца краматорская интернет-общественность старательно кипит и даже переливается через край на тему циничного «убийства» краматорского трамвайного движения, а совсем недавно зарегистрирована электронная петиция про трамвай: мол, не дадим уничтожить его в нашем городе, трамвай в смысле.
Множественные наши активисты уже разразились и продолжают разражаться социально-экономическими выкладками, которые просто вопиют о необходимости развивать, расширять и углублять и повышать трамвайное дело в Краматорске. Ибо это сколь выгодно, столь же и экологично. В Европе вон вообще невероятный всплеск трамвайного дела. Профессиональные домохозяйки и потомственные собаководы, философы-надомники и пенсионеры-международники, передовые парикмахеры и доярки божьих коровок слились в едином, так сказать, порыве - трамвай в Краматорске должен быть, и быть ныне, присно, и во веки веков, аминь, руки прочь, не позволим-не дадим.
Поводом к этой электротранспортной истерике стала информация о том, что Краматорское трамвайно-троллейбусное управление намерено приобрести автобусы, которые должны как-бы заменить трамвайные перевозки. Автобусы будут ходить по трамвайным маршрутам, а рельсы, столбы и контактную сеть демонтируют.
Особо компетентные эксперты тут же разнесли по всем весям крик о том, что трамвай в Краматорске умрёт, что приведёт к невероятным страданиям жителей посёлков, поскольку автобус оплачивать им не под силу, а трамвая уже не будет. А все рельсы и столбы порежут и продадут. А деньги украдут. Как говорится, кормящие матери и беременные женщины недовольны и выразили решительный протест. И все готовы стоять до конца. Конца чего? А ничего. Просто конца. Вообще.
Краматорск – краткая трамвайная история и лирика
Трамвай – уникальный вид городского транспорта. Его особенность заключается в исключительно городской принадлежности. Это транспортное средство обречено на пожизненное пребывание в неразрывном кольце городских маршрутов. В космос ему не летать, в небе не парить и между городами и странами не ездить. Трамвай – это город и только город.
Ему посвящали и продолжают посвящать своё творчество поэты, композиторы, художники и писатели . Даже главная драма Михаила Афанасьевича построена на участии в трагических событиях «того летнего вечера» именно трамвая, а не какого-то там извозчика или, скажем, таксомотора. Путём несложного подсчёта удалось выяснить, что в современном нам отечественном искусстве трамваю было посвящено не менее сорока шести песен, не говоря уже о стихах и кино. Даже «Пикардийская терция», это воплощение вокального совершенства, поёт песню про трамвай.
Как известно, первый трамвай в Краматорске двинулся по рельсам весной 1937 года. Никаких романтических трелей по этому поводу не прозвучало – главной задачей краматорского трамвая была доставка трудящихся утром к их промышленным предприятиям а вечером – обратно к месту жительства. Потом досуг – домино, газеты, ужин, зачатие потомства , отход ко сну. А с утра всё сначала. И так всю жизнь. И никакой львовско-варшавской романтики с узкими старинными улочками и мощёной мостовой. Сплошная индустриализация и социально-транспортная целесообразность.
За всё время своего существования краматорский трамвай развивался всего в четырёх направлениях – от промышленной зоны на Ясногорку, бывший совхоз Весёлый, Беленькое и Старый город. Это происходило, как можно предположить, потому, что трудовые ресурсы города проживали в основной своей массе именно на посёлках и в Старом городе, этой колыбели краматорской тяжёлой промышленности.
Однако в дальнейшем город стал расти в совершенно отдельном направлении – в район так называемого Соцгорода. И тут уже никаких трамваев быть не могло – улицы, микрорайоны и жилые дома проектировались в расчёте на развитие колёсного городского транспорта, то есть автобусов и троллейбусов, но никак не трамваев. Трамвайная линия на Весёлый была пущена в 1957 году, на Беленькое – в 1970-м, по улице Совхозной трамвай пошёл уже в 1982-м. История с трамвайным путепроводом в Старый город закончилась печально – нагрузка на конструктивы моста от трамвайного движения оказалась разрушительной, и это направление было свёрнуто. В такой вот конфигурации трамвайная сеть и существует ныне.
Убили или умер сам?
Когда-то давно, в период своего расцвета, трамвайный парк Краматорска насчитывал 45 вагонов. Сорок линейных и пять резервных машин! Сегодня город располагает семью «живыми» линейными трамвайными вагонами, одним резервным и шестью законсервированными машинами, эксплуатировать которые просто невозможно.
Средний возраст парка вагонов – 28 лет при нормативном сроке эксплуатации 16 лет. Что касается трамвайных путей, то их протяжённость составляет почти 35 километров и на отдельных участках износ рельсов превышает допустимые нормы в 2-3 раза. На балансе ТТУ находится и два трамвайных депо – старое и новое. В трамвайном хозяйстве ТТУ занято 58 сотрудников.
Теперь обратимся к экономическим показателям. Как известно, трамваи у нас ходят исключительно по рабочим дням – в выходные и праздники движения нет. Официальная справка о работе трамваев КТТУ сообщает, что общее среднее количество рейсов в рабочий день – 54,5. (Половина рейса объясняется тем, что трамвай уходит в депо не в конце маршрута, а с его половины из-за особенности расположения депо.)
Общее среднее количество пассажиров, перевезённых с 04 часов 59 минут до 20 часов 36 минут с учётом пассажиров целевых рейсов в 22 часа 44 минуты – 01 час 22 минуты составляет 9108 человек, из них платных – 2200 человек.
Понятно, что число пассажиров колеблется в зависимости от времени суток, но в среднем заполняемость одного вагона не превышает 40 человек при общей вместимости вагона в 110-180 пассажиров.
А теперь о деньгах. За один рабочий день все трамваи привозят 4400 гривен. Затраты же на их работу составляют 31350 гривен 59 копеек в день. Рассчитаем размер компенсации перевозки льготников по утверждённой государством методе: вырученные 4400 гривен умножим на коэффициент 3,14 и прибавим те же 4400. Получается 18216 гривен. Вычитаем эту сумму из суммы общих затрат за день, получаем 13134 гривны 59 копеек чистого суточного убытка. Годовой чистый убыток легко подсчитать, умножив эту сумму на 251 рабочий день. Получается 3 миллиона 300 тысяч гривен чистого убытка - без самой малости.
Жизнь после «смерти» трамвая
Понятно, что столь радикальное решение, как отмена трамвайного движения в городе, никто втихаря принять и протащить не может в принципе. Всё имущество ТТУ, включая трамваи, рельсы, столбы, контактный провод и всё сопутствующее, не является собственностью предприятия. Всё это – собственность городской общины. ТТУ лишь балансодержатель вышеперечисленных материальных ценностей. Это такое напоминание наиболее паникующим активистам-любителям и прочим гражданам, которым данный факт неизвестен. Так вот, этот вопрос вначале пройдёт общественные слушания, на которых жители города и те же неугомонные активисты смогут задать любые вопросы, потом его будут рассматривать на профильной комиссии городского совета, потом тему вынесут в сессионный зал на рассмотрение депутатов. Да и то, неизвестно ещё в каком виде данный вопрос поступит в зал. И вряд ли для решения этой проблемы можно ограничиться всего одним решением – скорее всего, их будет несколько и они не будут приняты все одновременно.
Так вот, в качестве альтернативы медленно угасающему трамвайному движению города предлагается автобус. Не маршрутка, ласково именуемая в народе «скотовозкой», а именно автобус так называемого среднего класса пассажировместимостью от 50 до 60 человек.
Чем это выгодно? Ну, прежде всего, ценой – если вполне приличный автобус стоит от 1,5 до 1,8 миллиона гривен, то вполне приличный трамвай – от 12 до 15 миллионов за единицу. Далее. Автобусы, планируемые к закупке, снабжены всеми удобствами, включая автоматический пандус для инвалидов.
В отличие от трамвая, автобус не ограничивается кольцом - например, при поездке на Весёлый он будет объезжать весь посёлок. На Ясногорке автобусный маршрут поначалу протянется до Универсама. А что касается Беленького, то там вообще собираются возродить бывший 11 маршрут автобуса Беленькое-Старый город, причём возить людей будет именно автобус ТТУ.
Ухудшает ли всё это жизнь пассажирам по сравнению с трамваем? Не просто не ухудшает, а улучшает, разве нет? Особенно если учесть, что автобус, в отличие от трамвая, будет работать круглый год без выходных и праздников на тех же условиях, что и электротранспорт города – и стоимость проезда, и неограниченная перевозка льготников останутся в силе.
Автоперевозчикам это уже страшно не нравится – кормовая база сокращается на глазах, кушать придётся реже и меньше. Так что шуму ещё будет, сами увидите.
Кстати, на начальном этапе этой реформы движение автобусов ТТУ будет осуществляться одновременно с трамвайным движением. Практическая накатка маршрутов поможет выявить проблемные участки, выстроить график и наработать статистику. Трамвай не придётся, что называется, убивать – при неизбежном снижении интенсивности его движения в таком вот параллельном режиме он сам плавно и безболезненно уйдёт в историю.
Кто будет рельсы воровать?
А никто. Закрытие трамвайного хозяйства обойдётся почти в 9 миллионов гривен - вместе с выходным пособием работникам и демонтажом городской трамвайной линии за исключением участка от улицы О. Тихого до Беляева – там рельсы пока останутся. Слишком дорого сначала выдирать их из асфальта а потом ремонтировать дорожное покрытие.
Демонтированные материалы и изделия предусмотрено реализовать на общую сумму свыше 16 миллионов гривен. В плюсе – более семи с половиной миллионов гривен.
И ещё. Вы когда-нибудь обращали внимание на то, что вдоль всей улицы О. Тихого (бывш. Орджоникидзе) в направлении трамвайных путей к ЭМСС нет ни одной крытой трамвайной остановки? Крытых автобусных остановок возле дороги тоже нет. Там их просто негде ставить. При демонтаже трамвайных путей на этой стороне дороги можно устроить и пешеходную дорожку, и остановочные карманы с крытыми павильонами, и зелёную зону – да всё что угодно можно устроить. Были бы деньги и желание.
Закрытие трамвайного движения в Краматорске будет осуществляться эволюционно, плавно и медленно. Это не «убийство трамвая», как выражаются наши наиболее радикальные активисты-переростки. Это закон жизни. Всё когда-нибудь заканчивается – старое уходит, новое занимает его место. Да, кому-то, наверное, грустно от этого. Но грусть как расчётный фактор в экономических выкладках и бюджетных затратах не встречается. В конце концов, никто почему-то не грустит о том, что из нашего быта напрочь когда-то исчезли такие замечательные вещи как чернильница-непроливайка, граммофон и длинная очередь в кассу за получкой.
Как и обещал, выкладываю лёгкое исследование данной темы )))
Трамвайная склока – циничное убийство или смерть от старости?
«Трамвай ползет среди ночной вселенной
Вдоль магазинов, скверов и аптек.
И в нем ты тихо дремлешь после смены,
Наш непростой, советский человек»
(Песня Арно Бабаджаняна на стихи Евгения Евтушенко. Поёт Муслим Магомаев.)
Уже около месяца краматорская интернет-общественность старательно кипит и даже переливается через край на тему циничного «убийства» краматорского трамвайного движения, а совсем недавно зарегистрирована электронная петиция про трамвай: мол, не дадим уничтожить его в нашем городе, трамвай в смысле.
Множественные наши активисты уже разразились и продолжают разражаться социально-экономическими выкладками, которые просто вопиют о необходимости развивать, расширять и углублять и повышать трамвайное дело в Краматорске. Ибо это сколь выгодно, столь же и экологично. В Европе вон вообще невероятный всплеск трамвайного дела. Профессиональные домохозяйки и потомственные собаководы, философы-надомники и пенсионеры-международники, передовые парикмахеры и доярки божьих коровок слились в едином, так сказать, порыве - трамвай в Краматорске должен быть, и быть ныне, присно, и во веки веков, аминь, руки прочь, не позволим-не дадим.
Поводом к этой электротранспортной истерике стала информация о том, что Краматорское трамвайно-троллейбусное управление намерено приобрести автобусы, которые должны как-бы заменить трамвайные перевозки. Автобусы будут ходить по трамвайным маршрутам, а рельсы, столбы и контактную сеть демонтируют.
Особо компетентные эксперты тут же разнесли по всем весям крик о том, что трамвай в Краматорске умрёт, что приведёт к невероятным страданиям жителей посёлков, поскольку автобус оплачивать им не под силу, а трамвая уже не будет. А все рельсы и столбы порежут и продадут. А деньги украдут. Как говорится, кормящие матери и беременные женщины недовольны и выразили решительный протест. И все готовы стоять до конца. Конца чего? А ничего. Просто конца. Вообще.
Краматорск – краткая трамвайная история и лирика
Трамвай – уникальный вид городского транспорта. Его особенность заключается в исключительно городской принадлежности. Это транспортное средство обречено на пожизненное пребывание в неразрывном кольце городских маршрутов. В космос ему не летать, в небе не парить и между городами и странами не ездить. Трамвай – это город и только город.
Ему посвящали и продолжают посвящать своё творчество поэты, композиторы, художники и писатели . Даже главная драма Михаила Афанасьевича построена на участии в трагических событиях «того летнего вечера» именно трамвая, а не какого-то там извозчика или, скажем, таксомотора. Путём несложного подсчёта удалось выяснить, что в современном нам отечественном искусстве трамваю было посвящено не менее сорока шести песен, не говоря уже о стихах и кино. Даже «Пикардийская терция», это воплощение вокального совершенства, поёт песню про трамвай.
Как известно, первый трамвай в Краматорске двинулся по рельсам весной 1937 года. Никаких романтических трелей по этому поводу не прозвучало – главной задачей краматорского трамвая была доставка трудящихся утром к их промышленным предприятиям а вечером – обратно к месту жительства. Потом досуг – домино, газеты, ужин, зачатие потомства , отход ко сну. А с утра всё сначала. И так всю жизнь. И никакой львовско-варшавской романтики с узкими старинными улочками и мощёной мостовой. Сплошная индустриализация и социально-транспортная целесообразность.
За всё время своего существования краматорский трамвай развивался всего в четырёх направлениях – от промышленной зоны на Ясногорку, бывший совхоз Весёлый, Беленькое и Старый город. Это происходило, как можно предположить, потому, что трудовые ресурсы города проживали в основной своей массе именно на посёлках и в Старом городе, этой колыбели краматорской тяжёлой промышленности.
Однако в дальнейшем город стал расти в совершенно отдельном направлении – в район так называемого Соцгорода. И тут уже никаких трамваев быть не могло – улицы, микрорайоны и жилые дома проектировались в расчёте на развитие колёсного городского транспорта, то есть автобусов и троллейбусов, но никак не трамваев. Трамвайная линия на Весёлый была пущена в 1957 году, на Беленькое – в 1970-м, по улице Совхозной трамвай пошёл уже в 1982-м. История с трамвайным путепроводом в Старый город закончилась печально – нагрузка на конструктивы моста от трамвайного движения оказалась разрушительной, и это направление было свёрнуто. В такой вот конфигурации трамвайная сеть и существует ныне.
Убили или умер сам?
Когда-то давно, в период своего расцвета, трамвайный парк Краматорска насчитывал 45 вагонов. Сорок линейных и пять резервных машин! Сегодня город располагает семью «живыми» линейными трамвайными вагонами, одним резервным и шестью законсервированными машинами, эксплуатировать которые просто невозможно.
Средний возраст парка вагонов – 28 лет при нормативном сроке эксплуатации 16 лет. Что касается трамвайных путей, то их протяжённость составляет почти 35 километров и на отдельных участках износ рельсов превышает допустимые нормы в 2-3 раза. На балансе ТТУ находится и два трамвайных депо – старое и новое. В трамвайном хозяйстве ТТУ занято 58 сотрудников.
Теперь обратимся к экономическим показателям. Как известно, трамваи у нас ходят исключительно по рабочим дням – в выходные и праздники движения нет. Официальная справка о работе трамваев КТТУ сообщает, что общее среднее количество рейсов в рабочий день – 54,5. (Половина рейса объясняется тем, что трамвай уходит в депо не в конце маршрута, а с его половины из-за особенности расположения депо.)
Общее среднее количество пассажиров, перевезённых с 04 часов 59 минут до 20 часов 36 минут с учётом пассажиров целевых рейсов в 22 часа 44 минуты – 01 час 22 минуты составляет 9108 человек, из них платных – 2200 человек.
Понятно, что число пассажиров колеблется в зависимости от времени суток, но в среднем заполняемость одного вагона не превышает 40 человек при общей вместимости вагона в 110-180 пассажиров.
А теперь о деньгах. За один рабочий день все трамваи привозят 4400 гривен. Затраты же на их работу составляют 31350 гривен 59 копеек в день. Рассчитаем размер компенсации перевозки льготников по утверждённой государством методе: вырученные 4400 гривен умножим на коэффициент 3,14 и прибавим те же 4400. Получается 18216 гривен. Вычитаем эту сумму из суммы общих затрат за день, получаем 13134 гривны 59 копеек чистого суточного убытка. Годовой чистый убыток легко подсчитать, умножив эту сумму на 251 рабочий день. Получается 3 миллиона 300 тысяч гривен чистого убытка - без самой малости.
Жизнь после «смерти» трамвая
Понятно, что столь радикальное решение, как отмена трамвайного движения в городе, никто втихаря принять и протащить не может в принципе. Всё имущество ТТУ, включая трамваи, рельсы, столбы, контактный провод и всё сопутствующее, не является собственностью предприятия. Всё это – собственность городской общины. ТТУ лишь балансодержатель вышеперечисленных материальных ценностей. Это такое напоминание наиболее паникующим активистам-любителям и прочим гражданам, которым данный факт неизвестен. Так вот, этот вопрос вначале пройдёт общественные слушания, на которых жители города и те же неугомонные активисты смогут задать любые вопросы, потом его будут рассматривать на профильной комиссии городского совета, потом тему вынесут в сессионный зал на рассмотрение депутатов. Да и то, неизвестно ещё в каком виде данный вопрос поступит в зал. И вряд ли для решения этой проблемы можно ограничиться всего одним решением – скорее всего, их будет несколько и они не будут приняты все одновременно.
Так вот, в качестве альтернативы медленно угасающему трамвайному движению города предлагается автобус. Не маршрутка, ласково именуемая в народе «скотовозкой», а именно автобус так называемого среднего класса пассажировместимостью от 50 до 60 человек.
Чем это выгодно? Ну, прежде всего, ценой – если вполне приличный автобус стоит от 1,5 до 1,8 миллиона гривен, то вполне приличный трамвай – от 12 до 15 миллионов за единицу. Далее. Автобусы, планируемые к закупке, снабжены всеми удобствами, включая автоматический пандус для инвалидов.
В отличие от трамвая, автобус не ограничивается кольцом - например, при поездке на Весёлый он будет объезжать весь посёлок. На Ясногорке автобусный маршрут поначалу протянется до Универсама. А что касается Беленького, то там вообще собираются возродить бывший 11 маршрут автобуса Беленькое-Старый город, причём возить людей будет именно автобус ТТУ.
Ухудшает ли всё это жизнь пассажирам по сравнению с трамваем? Не просто не ухудшает, а улучшает, разве нет? Особенно если учесть, что автобус, в отличие от трамвая, будет работать круглый год без выходных и праздников на тех же условиях, что и электротранспорт города – и стоимость проезда, и неограниченная перевозка льготников останутся в силе.
Автоперевозчикам это уже страшно не нравится – кормовая база сокращается на глазах, кушать придётся реже и меньше. Так что шуму ещё будет, сами увидите.
Кстати, на начальном этапе этой реформы движение автобусов ТТУ будет осуществляться одновременно с трамвайным движением. Практическая накатка маршрутов поможет выявить проблемные участки, выстроить график и наработать статистику. Трамвай не придётся, что называется, убивать – при неизбежном снижении интенсивности его движения в таком вот параллельном режиме он сам плавно и безболезненно уйдёт в историю.
Кто будет рельсы воровать?
А никто. Закрытие трамвайного хозяйства обойдётся почти в 9 миллионов гривен - вместе с выходным пособием работникам и демонтажом городской трамвайной линии за исключением участка от улицы О. Тихого до Беляева – там рельсы пока останутся. Слишком дорого сначала выдирать их из асфальта а потом ремонтировать дорожное покрытие.
Демонтированные материалы и изделия предусмотрено реализовать на общую сумму свыше 16 миллионов гривен. В плюсе – более семи с половиной миллионов гривен.
И ещё. Вы когда-нибудь обращали внимание на то, что вдоль всей улицы О. Тихого (бывш. Орджоникидзе) в направлении трамвайных путей к ЭМСС нет ни одной крытой трамвайной остановки? Крытых автобусных остановок возле дороги тоже нет. Там их просто негде ставить. При демонтаже трамвайных путей на этой стороне дороги можно устроить и пешеходную дорожку, и остановочные карманы с крытыми павильонами, и зелёную зону – да всё что угодно можно устроить. Были бы деньги и желание.
Закрытие трамвайного движения в Краматорске будет осуществляться эволюционно, плавно и медленно. Это не «убийство трамвая», как выражаются наши наиболее радикальные активисты-переростки. Это закон жизни. Всё когда-нибудь заканчивается – старое уходит, новое занимает его место. Да, кому-то, наверное, грустно от этого. Но грусть как расчётный фактор в экономических выкладках и бюджетных затратах не встречается. В конце концов, никто почему-то не грустит о том, что из нашего быта напрочь когда-то исчезли такие замечательные вещи как чернильница-непроливайка, граммофон и длинная очередь в кассу за получкой.
Записаний