"...Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное - и на пределе возможностей.
Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон - 12100.
Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а
полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.
Ну, решились, полезли вверх. До 10800 машина набирала, а на 11100
пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число 'М' замерло на 0.8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа 'М' при полетах на больших высотах).
Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду:
Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем 'Боинге' запросил 11600: прижало, значит.
Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад - самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.
Самолет стоял крестом, угол атаки - 6 градусов; запас по углу пока - 3; 'М'- 0,79; вертикальная - 0; высота 11700 метров.
И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6 - 8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива - основной показатель мощности двигателей - показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом: ну, это 43 градуса мороза - для этой высоты, конечно, немыслимая жара.
Микронными движениями, используя вертикальные завихрения
атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.
Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 - 8, а красный сектор критического угла застыл на 9.
Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.
Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война - войной, а обед по расписанию:
Таки наскреб я 12100. Машина так и стояла крестом, 'М' застыло на
0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полета, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости.
Минут через пять все же удалось 'переломить' машину: число 'М' выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.
Витя был занят, а я сделал свое дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа."
Похожая ситуация была у В.В. Ершова.
Полетный вес большой, жара, гроза.
Предельный угол атаки по АУ АСП 9 (девять) градусов. Так что не читайте с утра газет, где пишут про 45.
