Железной дороге предлагают решить проблему убыточности пассажирских перевозок

Убыточность пригородных железнодорожных пассажирских перевозок на территории Украины обусловлена двумя основными причинами: бесплатным проездом пассажиров и отсутствием маркетнигового подхода в организации пригородных перевозок.

Если с первой причиной Государственная администрация железнодорожного транспорта "Укрзалізниця" постоянно с переменными успехами пытается бороться, то вторая причина остается почти без внимания ведомства. Такое мнение выразил независимый эксперт Александр Кава.

По его словам, фактически сейчас в Украине система организации пригородных перевозок представляет собой "старую советскую систему, сформированную в 1960-70 годы и рассчитанную на подвозку работников заводов и фабрик из пригорода к началу рабочего дня и вывоз их сразу после окончания рабочего дня". "В 90-е годы просто было уменьшено количество пригородных поездов, но система так и осталась... это приводит к тому, что "Укрзалізниця" просто теряет большинство платежеспособных клиентов в пользу автомобильного транспорта, оставляя за собой преимущественно неплатежеспособного или просто не желающего платить пассажира, с которым администрация и пытается бороться", - отметил он.

В то же время, как полагает А.Кава, следует признать то, что "некоторые позитивные сдвиги в этом плане были сделаны несколько лет назад - разграничение пригородных (на расстояние до 150 км) и местных перевозок (на расстояние более 150 км), с применением на местных перевозках преимущественно дизель- и электропоездов повышенного комфорта с указанием мест". Также правильным направлением было и начало использования рельсовых автобусов (автомотрис). "Однако за более чем 2-х летнее их использование на Южной железной дороге было проведено порядка двух десятков презентаций рельсовых автобусов и их маршрутов, а само количество рельсовых автобусов, несмотря на постоянные обещания руководства "Укрзалізниці" об увеличении парка, остается неизменным - 2 поезда", - подчеркнул А.Кава.

Он добавил, что конкурентоспособность пригородных железнодорожных перевозок возможна при организации пригородного движения с ориентацией на потребности пассажиров и соответствующим формированием графика. Как пример, А.Кава привел то, что на данный момент в большинство областных центров утром (в 6.30-8.00) прибывает по одному пригородному поезду с каждого направления с отправлением вечером (в 18.00-20.30). В остальное время потенциальные пассажиры вынуждены пользоваться автомобильным транспортом, который при сравнительных тарифах получается рентабельным в отличие от пригородных железнодорожных перевозок.

В связи с этим А.Кава предлагает, для оптимизации и удовлетворения большего количества пассажиров как в утреннее, так и вечернее время "вместо, например, одного электропоезда состоящего из 10 вагонов на маршрутах использовать три электропоезда, состоящие из 4-6 вагонов с прибытием (отправлением) с интервалом в 45 минут - 1 час", что "позволило бы пассажирам пригородного сообщения выбирать наиболее приемлемый для них поезд, а не подстраиваться всем под один поезд".

"Днем, когда пассажиропоток уменьшается, можно использовать на данных направлениях (длиной до 100 км) дизельные или электрические рельсовые автобусы с интервалом движения 1,5-2 часа. При такой организации движения конкурентоспособность пригородных перевозок значительно возрастает и, соответственно, увеличивается рентабельность перевозок", - отметил А.Кава, добавив, что в Москве после реформирования и оптимизации пригородных перевозок на Павелецком направлении за полгода удалось достигнуть рентабельности пригородных перевозок 2,7% при том, что ранее направление было убыточным и имело отрицательную рентабельность -27%.

Особое внимание следует обратить, по мнению А.Кавы, на организацию маршрутов на туристических направлениях, которые являются важной частью туристической инфраструктуры. Например, все кто едет на отдых в Карпаты, для того, чтобы добраться из Ивано-Франковска или Черновцов до рекреационных зон Карпат, стоят перед выбором или ехать на "маршрутках сомнительного возраста" по крутым горным дорогам, либо воспользоваться пригородными дизель-поездами, которые хотят лишь 2-3 раза в день.

Напомним, "Укрзалізниця" не раз заявляла об убыточности пассажирских перевозок. В частности, в апреле текущего года генеральный директор украинских железных дорог Василий Гладких сообщил, что пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте были и остаются убыточными, а для того, чтобы довести их хотя бы до уровня нулевой рентабельности, необходимо повысить тарифы на внутригосударственные перевозки в 2,9 раза. По данным "Укрзалізниці", в 2004 году убыток от пассажирских перевозок составил 1,8 млрд.грн., в 2005 - 2,4 млрд.грн. В этом году, согласно прогнозам, убытки составят более 3 млрд.грн.