Версия гибели Ту-154 опровергнута... И подтверждена

Версии катастрофы российского самолета Ту-154 под Донецком 22 августа 2006 года, высказанные газетой ]"Известия", вызвали широкий резонанс.

Источники газеты выделили две возможные причины того, почему командир воздушного судна Иван Корогодин решил не огибать грозовой фронт, а перелететь его.

Первая версия: диспетчеры не разрешили ему отклониться от коридора больше чем на 20 километров. Вторая версия: самолету не хватало топлива, чтобы совершить достаточный облет грозового фронта. Сразу же после выступления "Известий" министр транспорта Украины Николай Рудьковский поспешил отвергнуть эту версию. Однако то, что с разрешения диспетчеров самолет отклонился на 20 километров, он подтвердил.

- Украинские диспетчеры выполнили запрос экипажа российского Ту-154 и разрешили ему двигаться на 20 километров восточнее ранее определенного коридора, - заявил украинский министр транспорта Николай Рудьковский. - Я не хочу обсуждать возможные причины катастрофы, это неэтично по отношению к российской стороне. Но я считаю неоправданными обвинения, которые выдвинула украинским диспетчерам российская газета "Известия". Расследование не закончено, выводы должны делать специалисты, а не журналисты.

По его словам, техническая комиссия провела расследование в отношении украинских диспетчеров, и претензий к их действиям нет.

Вслед за украинским министром свое заявление сделал и российский министр транспорта Игорь Левитин.

- В рамках уголовного дела расследование идет. Однако те заметки, которые появились в некоторых российских изданиях, в частности в "Известиях", не подтверждаются технической комиссией, - заявил он.

Однако объяснить, почему же упал самолет, ни украинский, ни российский министры не смогли. Вот что рассказал "Известиям" один из авиадиспетчеров Северо-Кавказского центра управления воздушным движением "Стрела":

- Ту-154 начал обходить грозовой фронт еще в зоне нашей ответственности. Он двигался восточнее. Ситуация была штатная. Если бы что-то было не так, то диспетчер, который вел борт, продолжил бы следить за его движением и после того, как самолет вошел в зону ответственности Харькова. Зона кругового обзора у нас составляет 100-150 км, и если мы видим, что, допустим, два самолета летят в одном коридоре, то связываемся с коллегами. В случае с рейсом Анапа - Петербург ничего подозрительного или тревожного заметно не было. Почему самолет не вернулся в Анапу? Знаете, пилот всегда делает все возможное, чтобы двигаться вперед, не возвращаться. Это психология.

Большинство авиадиспетчеров уверены, что причина рискованных действий летчика в том, что он вынужден дрожать за каждую каплю керосина.

- Проблема в том, что авиакомпании экономят топливо, - заявил "Известиям" ростовский авиадиспетчер, пожелавший остаться неназванным. - Топлива у питерского борта было "под завязку", поэтому он и не повернул назад. Представьте, он вернулся бы с выработанным топливом, и ему пришлось бы заправляться за бешеные деньги в Анапе. И это, я уверен, было бы за его счет, поскольку его предупреждали о грозе перед вылетом, а он понадеялся на свое мастерство. Конечно, в советские времена подобного страха за перерасход топлива у пилотов не было. Очень надеюсь, что после этой трагедии авиакомпании пересмотрят свой подход к экономии топлива.

То, что версия нехватки горючего вполне вероятна, "Известиям" подтвердил и один из пилотов, пожелавший остаться неназванным.

- Если премиальные за экономию топлива больше твоей зарплаты, то мировоззрение насчет риска очень резко меняется, - сказал он. - Просто думать начинаешь по-другому, типа: мы пилоты от бога. Прорвемся!

Продолжаются споры о возможностях спасения пассажиров попавшего в аварию гражданского лайнера. Так, индивидуальное катапультирование авиапассажиров невозможно, вчастности, по медицинским показателям. Скорость приземления парашютиста - около 5 м/сек, что эквивалентно прыжку со второго этажа. Температура на высоте 10 км - от минус 55 до минус 85 градусов. Время приземления с такой высоты - около 45 минут. Вряд ли рядовой пассажир в салоне самолета выдержит несколько часов в одеянии полярника в ожидании аварийной ситуации. Кроме того, при катапультировании человек испытывает такой стресс (даже военные летчики предпочитают до последнего не катапультироваться), что выдержать его смогут далеко не все пассажиры.

Катапультирование планера с пассажирами после отстреливания крыльев и оперения технически осуществимо. Однако сейчас таких систем не существует и серьезные компании таких проектов не разрабатывают. Ничего тяжелее танка парашют на Землю еще не опускал. К тому же этот вариант не гарантирует спасения пассажиров, поскольку неизвестно, куда направится планер на неуправляемом парашюте. Кроме того, вес систем катапультирования составит не менее 5 тонн, что приведет к сокращению количества пассажиров вдвое. Стоимость одной такой системы - не менее $1 млн., то есть достигает стоимости погибшего над Донецком Ту-154.