«Укрзализныця» продолжает темнить

Несмотря на повышение тарифов на пассажирские перевозки, убытки монополиста продолжают увеличиваться рекордными темпами.

На прошлой неделе заместитель генерального директора «Укрзализныци» Анатолий Слободян заявил, что убытки от пассажирских перевозок продолжают увеличиваться и по итогам первого полугодия составили 2,097 млрд. грн. Это на 0,573 млрд. грн. больше, чем за аналогичный период прошлого года. По прогнозам Слободяна, к завершению текущего года они достигнут 4 млрд. грн. Интересно, что убытки от пассажирских перевозок, судя по заявлениям железнодорожного начальства, начали стремительно расти с марта нынешнего года. До этого времени «Укрзализныця» официально сообщала, что потери в денежных средствах пассажирского сектора в 2006 году составили 2,8 млрд. грн. Неожиданно в начале апреля была озвучена новая цифра — 3,3 млрд. грн. Такое расхождение еще можно объяснить в январе, когда сводятся оперативные данные и только в феврале обнародуется окончательный отчет. Но корректировка, произведенная в апреле, причем на полмиллиарда гривен, — это что-то новое. Каковы на самом деле финансовые показатели пассажирского хозяйства, можно лишь догадываться и оценивать по косвенным данным. Странным является хотя бы тот факт, что убытки растут при постоянном повышении тарифов и небольшом снижении (на 1–1,5%) объемов перевозок в этом году.

ПОТЕРИ РАСПИСАЛИ НА ВСЕХ

Убыточность пассажирских перевозок специалистами не оспаривается. Такая тенденция характерна не только для Украины, но и для всех развитых стран. Правда, только у нас убыточность показывают по принципу «общего котла». Если проанализировать структуру пассажирооборота украинских железных дорог, расклад будет таким: на межгосударственное сообщение приходится 17%, на внутреннее дальнее — 40%, местное — 8% и пригородное — 35%. Доходы от пассажирских перевозок в первом полугодии, по оперативным данным, составляют около 10%, или около 1,2 млрд. грн., от дохода от основной деятельности «Укрзализныци».

Согласно информации, обнародованной 14 июня на встрече с журналистами первым заместителем начальника главного управления пригородных пассажирских перевозок «Укрзализныци» Александром Гудковым, за пять месяцев 2007 года доходы железных дорог от пригородных перевозок пассажиров составили 85,2 млн. грн. В свою очередь, эксплуатационные расходы составили 644,1 млн. грн. Соответственно, за полгода доходы составили около 105 млн. грн. С учетом того, что пассажирооборот в пригородном сообщении составил около 9 млрд. пас.-км, доход, полученный от перевозки одного пассажира на один километр, составил 1,2 коп. В сегменте дальнего сообщения этот показатель составляет в среднем 6,9 коп. По словам Анатолия Слободяна, себестоимость перевозки — 13,4 коп. Насколько это утверждение верно, судить сложно. Учитывая приведенные данные, можно лишь сделать вывод, что для покрытия всех расходов в дальнем сообщении необходимо еще около 1 млрд. грн., но никак не 1,4 млрд. грн. Получается, что в «Укрзализныце» расходы и убытки распределяют почти механически, пропорционально пассажирообороту. Так, из 2,097 млрд. грн., упомянутых Слободяном, 1,4 млрд. грн. приходится на дальнее сообщение (16 млрд. пас.-км) и 670 млн. грн. на пригородное (9 млрд. пас.-км). Хотя себестоимость в разных видах сообщений отличается. Исходя из информации Гудкова, для безубыточности пригородных перевозок стоимость пассажиро-километра должна составлять 8,5 коп. А ранее для столичной Юго-Западной железной дороги (35% всех пригородных перевозок) назывался уровень безубыточности 7,8 коп. Несмотря на столь незначительную разницу, цена вопроса по завышению порога убыточности составляет 50 млн. грн. в год. В целом же завышение достигает 300–400 млн. грн.

ТАРИФНАЯ ЛИХОРАДКА

Практически все руководители «Укрзализныци» ранее связывали рост убыточности с увеличением объемов перевозок. Аргументация была простой: больше перевозим, значит, и больше несем убытков из-за крайней «дешевизны» тарифов. Такому объяснению противоречит хотя бы тот факт, что во времена правления Георгия Кирпы в «Укрзализныце» при аналогичных сегодняшним объемах перевозкок и втрое меньших тарифах убыток оценивался в 1,2 млрд. грн. при доходе 1,1 млрд. грн. (данные 2001 года). Но уже после Кирпы, по обнародованным данным, убытки стали резко увеличиваться: в 2004 году они составили 1,8 млрд. грн., в 2005-м — 2,4 млрд. грн., 2006-м — 3,3 млрд. грн. В 2007 году по этому показателю, как уже упоминалось, «Укрзализныця» может поставить рекорд 4 млрд. грн.

Есть, конечно, возможность объяснить такую печальную тенденцию ростом затрат. В расходной части «Укрзализныци» 40% приходится на фонд оплаты труда и соответствующие начисления, которые в этом году выросли на 650 млн. грн. Поскольку каждый четвертый из 360 тыс. железнодорожников занят в пассажирском хозяйстве, на зарплатную статью расходов в этом секторе ляжет дополнительная нагрузка 300 млн. грн. в год. По другим позициям масштабных капитальных затрат в этом году на пассажирское хозяйство не предвидится. За поставки 34 пассажирских вагонов Крюковского вагоностроительного завода, изготовленных в этом году, «Укрзализныця» начнет платить лизингодателю лишь в 2008 году. Что касается сделки по приобретению 129 вагонов Тверского вагоностроительного завода, то ее выполнение вообще переносится на следующий год.

Парадоксально, что убыточность увеличивается, несмотря на повышение тарифов. Оценочно дополнительные доходы «Укрзализныци» от повышения в первом полугодии составили 300–320 млн. грн. (+ 35% к уровню 2006 года). И хотя Анатолий Слободян заявил об увеличении пассажиропотока в первом полугодии до 256,666 млн. пассажиров (+ 0,642 млн. пас.), этот показатель не является в полной мере экономически объективным. Ведь пассажир, проехавшийся из Киева в Фастов или из Киева в Москву, в такой статистике учитывается одинаково, хотя стоимость проезда отличается в сотни раз.

Что касается пассажирооборота, то в нынешнем году наблюдается его сокращение впервые с начала 1990-х годов. В целом падение на первый взгляд незначительное — всего на 1,1%. В сегменте дальнего сообщения — на 1,9%, что составляет 320 млн. пас.-км. Проще говоря, почти на полмиллиона меньше украинцев съездили из Киева в Харьков, Днепропетровск или Львов. Логично было бы, если бы при нынешних темпах роста экономики и деловой активности объемы перевозок увеличились, что наблюдается на всех видах транспорта, кроме железнодорожного. На 0,5% возрос пассажирооборот в пригородном сообщении, правда, кроме Юго-Западной и Одесской железных дорог. Поскольку на Одесской железной дороге объемы пригородных перевозок незначительны (7% всеукраинского «пригорода»), то и потери некритичны. А вот сокращение на столичной дороге даже на 1,2% (или 40 млн. пас.-км) означает, что услугами электричек воспользовалось почти на 2 млн. человек меньше, чем годом ранее. В итоге тенденция перехода пассажиров на автотранспортные перевозки становится очевидной.

НЕУЧТЕННЫЕ 200 МЛН

Среди ключевых причин возникновения «хронического» негативного финансового результата Анатолий Слободян назвал потери от льготных перевозок. Так, только при перевозках студентов в первом полугодии были оказаны услуги на 39 млн. грн., а Минобразования компенсировало из них 18,5 млн. грн. Но это всего лишь 1% от названной Слободяном суммы убытков, что кардинально на ситуацию не влияет. По словам Гудкова, для компенсации потерь за перевозки льготников в первые четыре месяца этого года из необходимых 44,7 млн. грн. железным дорогам из местных бюджетов компенсировано всего 17,2 млн. грн. Как видим, ежемесячные дотации на льготников составляют около 10–12 млн. грн., а среднемесячные убытки — около 100 млн. грн. Так что такие потери серьезно на общую ситуацию не влияют.

Снижения издержек можно достичь и без такой социально болезненной меры, как лишение льгот 26 категорий граждан. Сегодня львиная доля потерь приходится на сектор пригородных перевозок, поскольку на железных дорогах не организован элементарный сбор выручки. В действительности проезд оплачивает только 15–20% пассажиров. Известно, что в электричках принято откупаться от кондуктора одной гривней. Если учесть, что пригородными поездами ежегодно пользуются около 400 млн. пассажиров, получается, что через простых украинских кондукторов проходит не менее 200 млн. грн. Эта сумма фактически равна официальным объемам выручки самой «Укрзализныци» от пригородных перевозок.

Кроме того, даже невысокая стоимость проезда в электричках различается в областях. Эти тарифы устанавливает не Минтранссвязи (как в случае с дальним сообщением), а сами железные дороги по согласованию с местными обладминистрациями. Сдерживая адекватный рост тарифов, местные власти не всегда спешат дотировать такие перевозки. Уникальная ситуация сложилась в Киеве. Как стало известно, только в этом году из самого богатого местного бюджета впервые за годы независимости Юго-Западная железная дорога получила компенсацию 1,5 млн. грн. На ситуацию влияет приближенность тех или иных губернаторов к первым лицам страны. Так, Львовской железной дороге в этом году удалось немного повысить тарифы во всех областях, кроме Закарпатской. Власти этого региона, видимо, заручившись поддержкой своего земляка Виктора Балоги, упорно не желают повышать тарифы накануне выборов.