Трамваи на Новом Свете. 1957 г.
Уважаемый
Краевед, лично я почти ничего не знаю о трамваях, а вот мой сын Димка очень интересуется подобной техникой. Я ему дал задание, и вот что он мне выдал.
Тот трамвай, что "передком" к нам - это трамвай КТМ-1 с прицепным вагоном КТП-1. Вот краткая историческая справка:
"... После Великой Отечественной Войны трамвайные хозяйства СССР нуждались в скорейшем восстановлении и обновлении подвижного состава. Однако слабая ремонтная база и изношенное путевое хозяйство не позволяли начать повсеместную эксплуатацию перспективных четырехосных моделей. В то же время выпускавшиеся до начала войны в Усть-Катаве поезда из моторного вагона "Х" и прицепного "М" слишком устарели. Назрела необходимость конструирования новых двухосных вагонов.
Вскоре после войны в Москве группа конструкторов Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ) под руководством инженера Строганова разработала проект трамвайного поезда из двухосных цельнометаллических бестележечных моторного и прицепного вагонов. Производство новых вагонов было освоено на Усть-Катавском вагоностроительном заводе им С.М. Кирова. В декабре 1947 года из ворот завода вышел первый поезд КТМ-1/КТП-1 (Сокращенно от "Кировский трамвай моторный/прицепной").
Вагоны КТМ-1 и КТП-1 имели цельнометаллический кузов сварной конструкции с несущим каркасом и несущей обшивкой. Это были первые советские вагоны с широкими четырехстворчатыми распашными дверьми с пневмоприводом и большими накопительными площадками. Правда, конструкция дверей, примененная также в КТМ/КТП-2 и МТВ-82 оказалась не совсем удачной. В часы пик при закрывании створки выдавливали наружу пассажиров, стоявших на нижней ступеньке. Вагоны КТМ-1/КТП-1 были односторонними, т.е. не имели возможности работать на тупиковых линиях.
Вагоны были бестележечного типа. Колесные пары для наибольшей простоты конструкции имели буксы на концах осей, которые непосредственно соединялись с кузовом при помощи буксовых направляющих и рессорного подвешивания. Вследствии больших зазоров между буксами и их направляющими вагоны КТМ-1 и КТП-1 отличались неспокойным ходом. На моторном вагоне были установлены два тяговых двигателя ДК-254А, мощностью по 50 кВт каждый, прикрепленные непосредственно к раме кузова через пружинные подвески. Для управления двигателями был применен кулачковый контроллер МТ-22 или МТ-1, для силовой передачи от двигателя к колесным парам - двухступенчатые редукторы, состоящие из цилиндрической и конической пар со спиральными зубьями и соединенные с тяговыми двигателями посредством карданных валов автомобильного типа. На вагонах использовался токоприемник бугельного типа ("дуга").
Тормозная система КТМ-1 и КТП-1 - комбинированная воздушно-электрическая с мотор-компрессором Э-300. Воздушный тормоз прямодействующий, оборудованный автоматическими клапанами, срабатывавшими при обрыве прицепа. Экстренный тормоз - электрический реостатный. Ручной тормоз - механический с приводом от штурвала в кабине водителя и на передней площадке прицепа. Соединение вагонов в поезд производилось тяговым буфером с головкой типа "рукопожатие". Сидения были жесткими, как и в старых вагонах, из деревянных планок.
Вагоны КТМ-1 первых серий имели несколько иную форму переднего маршрутного указателя (в одну линию) и маршрутных огней, а также двери с квадратными окошками. С 1949 года маршрутные окна были унифицированы с марщрутоуказателями вагонов МТВ-82. В 1951 году борта вагонов стали гофрированными. А в середине 50-х годов изменился дизайн задней стенки моторного и прицепного вагона - вместо двух небольших окошек стало три, при этом посредине была изначально заблокированная дверь, благодаря чему в случае военных действий вагон могли быстро переоборудовать в санитарный, используя дверь в задней стенке для погрузки раненых. Такая же конструкция была позже применена в вагонах РВЗ-6 и КТМ-2/КТП-2.
Производство вагонов КТМ-1 и КТП-1 продолжалось до 1961 года, когда их сменили более новые двухосные поезда КТМ-2/КТП-2. Всего было построено около 1500 поездов. КТМ-1 и КТП-1 эксплуатировались в подавляющем большинстве трамвайных городов страны. Во многих городах связи с увеличением роста пассажиропотока в 60-е и 70-е годы вагоны КТМ-1 и КТП-1 эксплуатировались в составе трех- и даже четырехвагонных поездов. Дольше всего поезда КТМ-1/КТП-1 работали в Запорожье - до 1986 года. Единственный сохранившийся до наших дней поезд КТМ-1/КТП-1, восстановленный в 1999 году, находится в Московском музее пассажирского транспорта."
© Андрей Бутковский, Андрей Рыбка, 2006
Техническая характеристика вагона КТМ-1:Габаритные размеры
длина, мм: 9760
ширина, мм: 2500
высота, мм: 3055
База, мм: 3400
Полная масса, кг: 12500
Удельный вес, кг/м2 528
Мест для сидения 16
Общая вместимость, чел. 73
Ускорение вагона, м/с2 0,8
Максимальная скорость, км/час 50
Тяговые двигатели ДК-254А
Мощность двигателя, кВт 50
Удельная мощность, кВт/т 8
Напряжение, В 550
Контроллер МТ-22 или МТ-1 (кулачкового типа)
Техническая характеристика вагона КТП-1:Габаритные размеры
длина, мм: 9460
ширина, мм: 2500
высота, мм: 3055
База, мм: 3400
Полная масса, кг: 8000
Мест для сидения 15
Общая вместимость, чел. 73
А вот второй трамвай - это вагон "Х" с прицепным "М". Об этой модели достаточно много написано, к примеру:
"... В 20-х годах ХХ века в СССР сложилась критическая ситуация с общественным транспортом в крупных городах. Главным и зачастую единственным видом общественного транспорта в то время был трамвай, но выпуск трамвайных вагонов был прекращен в России еще в канун Первой мировой войны. Последовавшая затем гражданская война привела к полной разрухе трамвайного хозяйства. Разнотипный подвижной состав дореволюционной постройки не мог обеспечить перевозки и нуждался в реконструкции и пополнении. Только в Харькове насчитывалось 7 разных типов моторных и 4 типа прицепных вагонов. C экономической точки зрения было целесообразно перейти к выпуску стандартных трамвайных вагонов единого образца для всех трамвайных хозяйств страны.
В начале 1925 года в Ленинграде состоялся 2-й Всесоюзный трамвайный съезд. На съезде в качестве стандартного практически для всех существующих и строящихся трамвайных систем СССР был принят трамвайный поезд из двух двухосных вагонов: моторного и прицепного. Было поручено организовать серийное производство этих вагонов на Мытищинском вагоностроительном заводе. Первый опытный моторный вагон был выпущен в 1926 году, а в 1927 году начался серийный выпуск моторных и прицепных вагонов, которым суждено было стать самыми распространенными трамваями в СССР на протяжении трех последующих десятилетий.
Моторный вагон получил наименование "Х" ("Харьковский"), так как его проект был разработан специалистами из Харькова, а прицепной - "М" ("Московский"), скорее всего из-за того, что Москва была первыми крупными заказчиком этих вагонов (кстати, в Москве работали только прицепные вагоны "М", в качестве моторных к ним использовались вагоны серий "Ф", "БФ" и "КМ"). Обозначения вагонов "Х" и "М" были приняты во всех городах СССР, кроме Ленинграда, где существовала особая система обозначений: там моторные вагоны этого типа получили наименование "МХ", прицепные - "ПМ" и прицепные, переоборудованные из моторных - "ПХ".
Конструкция стандартных моторных и прицепных вагонов была максимально упрощена. Деревянный верх, металлический низ, ровные бока, закругленные торцы. Первые партии вагонов выпускались на заклепках (кузов и рама вагона насчитывали более 5000 заклёпок). Интерьер вагонов также не отличался излишествами: тонкие деревянные стенки с задвижными дверями отделяли салон от площадок, в салоне были установлены простенькие деревянные скамеечки вдоль бортов вагона, на которых одновременно могли разместиться только 24 человека.
Вагоны серии "Х", как и все моторные вагоны того времени, были двухсторонними. Спереди и сзади вагон имел кабину управления, одну фару, расположенную по центру, накопительную площадку с парой двухстворчатых дверей с ручным рычажным приводом, выходивших на обе стороны вагона. Тележка у вагона была одна, жесткая, двухосная, с двумя электродвигателями, по одному на каждую ось. В качестве токоприемника использовался бугель. Вагоны оснащались отечественным электрическим и пневматическим оборудованием: тяговыми двигателями сначала - ДМ-1А (часовой мощностью по 52,3 кВт), затем ДТИ-60 (часовой мощностью по 55 кВт) и контроллерами ДК-5. Тормоз колодочный с пневматическим и ручным приводом. Небольшое количество моторных вагонов было выпущено с роликовыми осевыми подшипниками.
Прицепной вагон также был двухсторонним, но не имел кабин управления и электрооборудования. Осей также было две, но в отличие от моторного вагона, тележки не было, а оси имели буксовое подвешивание.
Вагоны оказались весьма надежными и удобными в эксплуатации и комфортабельными для пассажиров. Открывающиеся окна обеспечивали хорошую вентиляцию летом, а зимой в них было тепло и уютно благодаря перегородкам, отделяющим кузов от площадок. Но в процессе эксплуатации выявились и слабые места: наиболее частыми дефектами были трещины тележек и изломы их консольных частей, особенно в крупных городах с наиболее напряженными условиями эксплуатации.
Полной стандартизации добиться не удалось, так как требовались вагоны для работы как на стандартной (1524 мм), так и на узкой (1000 мм) колее. Кроме того трамвайная колея в Киеве составляет 1511 мм, а в Ростове-на-Дону - 1435 мм. Это потребовало выпускать вагоны как с широким (2500 мм), так и с узким (2200 мм) кузовом, к тому же ряд городов заказал укороченные вагоны: у них было по 6 окон в боковых стенках кузова вместо 8.
В 1934 году производство узкоколейных и укороченных вагонов было прекращено. В конструкцию стандартных вагонов были внесены изменения: в салоне стали устанавливать одиночные поперечные сидения (16 мест в моторном вагоне и 19 - в прицепном), и были ликвидированы внутренние перегородки и двери, отделяющие салон от площадок. Из-за этого вагоны стали продуваться насквозь, и зимой в них стало холодно. Изменилась и конструкция наружных дверей: вместо ширмовых стали устанавливать створчатые.
Аналогичные "Х" по конструкции и внешнему виду трамвайные вагоны в 1928 году начали выпускать в Киеве в Главных трамвайных мастерских имени Домбаля (впоследствии завод электротранспорта имени Дзержинского). Они получили название "К" - "Киевский" и работали в Киеве, Виннице (на колее 1000 мм) и других городах Украины. Внешне они выглядели более угловатыми из-за другой формы лобовых листов ограждения площадок. Их производство в Киеве продолжалось до 1932 года. Всего там было построено 68 моторных и 47 прицепных двухосных вагонов. Также вагоны типа "Х" производили в Николаеве на судостроительном заводе. Но главным производителем стандартных вагонов был Мытищинский завод.
В начале 30-х годов в Мытищах выпускают до 2000 вагонов "Х" и "М" в год. Уже в 1937 году вагоны этих типов составляют около 80% всего трамвайного парка СССР. Но к этому времени первоочередной задачей Мытищинского вагоностроительного завода стал серийный выпуск первых цельнометаллических вагонов для пригородных электричек, а с 1934 года - вагонов для Московского метрополитена. Поэтому в 1937 году производство вагонов "Х" и "М" было перенесено на Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области - тот самый, который впоследствии продолжил производство вагонов серии КТМ, получивших широкое распространение на территории бСССР. Производство вагонов "Х" и "М" продолжалось в Усть-Катаве до 1941 года и было свернуто с началом Великой Отечественной Войны.
После войны начался выпуск новых типов вагонов, но стандартные вагоны Х и М продолжали работать. Большинство из них в послевоенные годы прошли модернизацию, в процессе которой снимался один из постов управления, заделывались двери по левому борту, а двери правого борта оборудовались пневматическим приводом. На передней площадке устанавливалась перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, а сами площадки утеплялись путем обшивки крыши и нижнего пояса обшивки изнутри вагонкой и фанерой. Для наружной очистки лобового стекла при дожде и снегопаде устанавливались стеклоочистители. Старые барабанные контроллеры заменялись кулачковыми типа МТ-1. Также у вагонов появились песочницы.
По мере поступления новых вагонов в крупные города старые вагоны стали переделывать в служебные и специальные, передавать в другие города или просто списывать в металлолом. Стандартные вагоны Х и М работали в пассажирском движении до начала 70-х годов, а в качестве служебных, возможно, сохранились кое-где и сейчас. В некоторых городах смогли сохранить вагоны Х как мемориальные или экскурсионные (Архангельск, Дзержинск, Екатеринбург, Казань, Кемерово, Нижний Новгород, Самара, Саратов, Тула), а в Твери и Киеве на базе стандартных вагонов воссоздали более старые вагоны дореволюционной постройки."
© Андрей Рыбка, Андрей Бутковский, 2006.
Техническая характеристика вагонов типов "Х" и "М":Габаритные размеры:
длина, мм: 9800
ширина, мм: 2500 (2200 для узкоколейных систем)
высота, мм: 3300
Колея, мм: 1524, 1435, 1000
База моторного вагона, мм: 2700
База прицепного вагона, мм: 3400
Диаметр колес моторного вагона, мм: 850
Диаметр колес прицепного вагона, мм: 760
Полная вместимость моторного вагона, чел. 100
Полная вместимость прицепного вагона, чел: 114
Количество двигателей: 2
Тип двигателей: ДМ-1А ДТИ-60
Мощность двигателей, кВт: 52,3 55
Тип тормоза: пневматический и ручной механический
Не знаю как в Киеве, а вот в Харькове можно действительно увидеть трамвайный вагон "Х". К 100-летию харьковского трамвая ХКП "Горэлектротранс" приняло решение восстановить старый харьковский вагон. Впрочем, вагон приходилось буквально создавать заново по старым чертежам, так как единственный сохранившийся кузов вагона "Х" не подлежал восстановлению: лишь некоторые его конструкции были использованы в ходе восстановительных работ.
Уважаемый
Краевед, не знаю попадалось ли Вам такое фото:
Подпись:
Вагоны Х и М на трамвайной станции у проходной НКМЗ. С открытия трамвая 12 мая 1937 г. до марта 1938 г. здесь была конечная маршрута. Фото: архив кинофотодокументов Украины, 13.5.1944. Буду благодарен всем форумчанам за дополнения и выявленные ошибки в идентификации трамвайных вагонов.
