[evgeny]

сразу было сказано,что от удара о дерево оторвало крыло,а от удара о землю оторвало хвост

[Kot]

Это крыло. Если бы было разрушено хвостовое оперение, он бы через дорогу не перетянул.

[dev]

Таки да.

[Kot]

Информация по расследованию катастрофы
самолета Ту-154М № 101 Республики Польша,
произошедшей 10 апреля 2010 г. в г.Смоленск (аэродром «Северный»)

Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Закончено составление кроков (схемы) места АП. При помощи специального воздушного судна проведена аэрофотосъемка места происшествия и прилегающих районов.
С места АП завершается эвакуация сохранившихся фрагментов самолета и двигателей на специально охраняемую площадку. Идентифицированные фрагменты выкладываются по подготовленному контуру воздушного судна в реальном масштабе.
Установлено, что место первого касания самолета с деревьями находится на удалении 1050 метров от торца ВПП (район ближнего привода) и левее линии пути приблизительно на 40-45 метров. Через 200 м произошло столкновение самолета левым крылом с деревом, вследствие чего произошло резкое кренение самолета с переворотом влево. Основная масса фрагментов воздушного судна находится на удалении 350-500 м от торца ВПП, левее полосы на 150 м.
Совместно с польскими специалистами проведен осмотр радиотехнических средств аэродрома и метеообеспечения полетов. 15.04.2010 г. произведен облет радиотехнических средств и средств связи специальным самолетом-лабораторией.
Продолжаются работы по всем направлениям, в том числе летному, инженерно-техническому, управлению воздушным движением и метеообеспечению полета в тесном контакте с польскими специалистами и правоохранительными органами.
Подлинники носителей информации, бортового оборудования, поступившего для исследований, находятся в опечатанных обеими сторонами сейфах. Работа ведется на русском и английском языках. Профессионального и языкового непонимания нет.
Предварительный анализ расшифровки бортовых самописцев и результат работ на месте АП показали, что пожара, взрыва на борту воздушного судна не было. Двигатели самолета были работоспособны до момента столкновения с препятствиями.
В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) совместно со специалистами Республики Польша проводится очистка зашумленной информации бортового звукового самописца на специальном оборудовании, идентификация голосов и выписка (протоколирование) переговоров экипажа. На данный момент проведен предварительный анализ двух из трёх звуковых каналов длительностью 30 минут. Специалисты приступили к исследованию оставшегося звукового канала и протоколированию результатов предварительных исследований.
Специалисты по расшифровке звуковой информации закончат работы по предварительному протоколированию переговоров в течение одной недели, после чего приступят к детализированному исследованию сильно зашумленных и мало разборчивых фраз.
В лаборатории МАК проводится работа по расшифровке, восстановлению сбойных фрагментов и анализу информации, зарегистрированной бортовым параметрическим самописцем.
Проводится синхронизация расшифрованной звуковой и параметрической информации, уточнение и анализ траектории движения самолёта в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учётом установленной на аэродроме схемы захода на посадку.
После окончания работ по совместному протоколированию информации бортового звукового самописца и переводу на русский язык внутрикабинных переговоров экипажа специалисты приступят к анализу действий экипажа на основании всех собранных данных.
В ходе работ по расследованию будет проведено исследование обнаруженных дополнительных (эксплуатационных фиксирующих тот же объем параметров, что и аварийные самописцы) накопителей параметрической информации, которые получили значительные повреждения при разрушении самолёта.
Установлено, что самолет Ту-154М заходил на посадку на аэродром Смоленск «Северный» один раз.
http://www.mak.ru/

[конан]

Магнитофонная запись переговоров экипажа с РП изъята и прослушана сразу. Если бы он дал неправильное QFE (давление на ВПП аэродрома), то козел отпущения был бы определен и об этом трубили на всех углах.
Представляю заголовки: "Русский диспетчер убил польского президента".

Оно вроде так , но - запись изъяла сторона заинтересованная и неправильные данные атм давления делают козлом отпущения не только диспетчера , а и всю - ту страну , необеспечившую достойный уровень безопасности приёма иностранной делегации  такого уровня.
И заголовки  выглядели б гораздо грандиозней. И я думаю - что для России , в данной ситуации , выгодная версия - пилотов-лохов , иначе международного скандала не миновать , тем более , что отношения Путина и Качиньского были , мягко говоря , далеки от дружественных - что так же может повлечь ряд домыслов.
Так что , скорей всего , и многих сильно зашумленных и мало разборчивых фраз из бортовых самописцев - нам не услышать.

[Kot]

Так что , скорей всего , и многих сильно зашумленных и мало разборчивых фраз из бортовых самописцев - нам не услышать.

Там поляки контролируют:
В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) совместно со специалистами Республики Польша...

[Kot]

Из главы "Заход по ОСП"
Так называемый "уточненный" метод захода на посадку по системе ОСП предполагает снижение на предпосадочной прямой заведомо ниже глиссады с незначительным увеличением вертикальной скорости против расчетной в пределах, обеспечивающих ее корректировку малыми порциями. Такая методика позволяет пройти дальний привод гарантированно на расчетной высоте, при занятии которой не понадобятся большие расходы руля высоты и значительные изменения режима работы двигателей, чтобы исключить просадку.

Однако нередки случаи, когда экипаж, в силу тех или иных причин, не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску.

При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж "как бы" врасплох, и КВС немедленно принимает меры к "догону" глиссады, надеясь успеть исправить положение до ВПР. При этом происходит разбалансировка машины по продольному каналу, значительно возрастает вертикальная скорость, а к моменту установления визуального контакта с земными ориентирами КВС все внимание начинает уделять определению "посадочности" самолета относительно оси ВПП и невольно отвлекается от контроля над вертикальной и поступательной скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое уклонение.

В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий самолет на ВПР оказывается разбалансированным как по продольному, так и по боковому каналам. И даже если пилоту ценой очень большого напряжения удастся более-менее стабилизировать заход и направить самолет примерно в район порога полосы, то уловить самое главное - тенденции изменения параметров - он уже не в состоянии.
 В.В. Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154. 2007 г.
Кому интересно, прочтите главу "Уход на второй круг с предельно малой высоты". Поймете, почему экипаж за несколько секунд знал о неизбежности катастрофы.

По гуглозему не нашел дальний привод на привычном месте -- 4000 +/- 200 м. Вероятно из-зи сложности рельефа он находится примерно на 6300 м от торца.
Знал ли об этом экипаж? Или искал полосу на 2,3 км ближе?

[Танский В.]

К сожалению возможно заблуждаюсь. Но первый крупный кусок на земле по ходу был как раз частью левого хвостового оперения оторваного ударом о березу. Гдето на форумах это обьяснялось тем, что именно в этом месте нос самолета был уже настолько задран, что плоскость крыла прошла, а хвост оторвало. Но возможно ли такое?

Невозможно. Прикинем угол тангажа, при котором это могло бы произойти, и поймём - сие немажлива!
Что до хвоста, то это вообще первое, что отваливается у самолёта при ударе о землю - особенно у "Большого тушкана", из-за компоновки СУ.

[Танский В.]

Знал ли об этом экипаж? Или искал полосу на 2,3 км ближе?

 Литерный рейс. Груз - ВиАйПи. Экипаж летит туда, где был тремя сутками ранее и сел благополучно. На борту самолёта - справочник, в котором имеется схема захода на данный А/Д. Перед вылетом командир доводит экипажу ППЛ и особенности захода-ухода на схему, направление круга полётов и многое другое, касающееся ИМЕННО а\д посадки и РАСПРЕДЕЛЯЕТ обязанности членов экипажа при заходе в СМУ. Не знать, каким РТО располагает аэродром, командир НЕ МОГ. Иначе он НЕ КОМАНДИР, а банщик. Каков был метеоминимум командира при декларируемых двух сотнях часов налёта на тушкане слева? Каков минимум аэродрома? Неужели экипаж МОГ его НЕ ЗНАТЬ?
Ну как-то так...

[Kot]

Знал ли об этом экипаж? Или искал полосу на 2,3 км ближе?

 Литерный рейс. Груз - ВиАйПи. Экипаж летит туда, где был тремя сутками ранее и сел благополучно. На борту самолёта - справочник, в котором имеется схема захода на данный А/Д. Перед вылетом командир доводит экипажу ППЛ и особенности захода-ухода на схему, направление круга полётов и многое другое, касающееся ИМЕННО а\д посадки и РАСПРЕДЕЛЯЕТ обязанности членов экипажа при заходе в СМУ. Не знать, каким РТО располагает аэродром, командир НЕ МОГ. Иначе он НЕ КОМАНДИР, а банщик. Каков был метеоминимум командира при декларируемых двух сотнях часов налёта на тушкане слева? Каков минимум аэродрома? Неужели экипаж МОГ его НЕ ЗНАТЬ?
Ну как-то так...

Остается тогда еще более безумная версия -- пытались пилотировать по РВ. И это при таком рельефе!

[Kot]

Журнолажники жгут:

Цитата из КП, Рогозин, штурман первого класса.

- Вам приходилось садиться на аэродром "Северный"?
- Да, не меньше 15 раз. Причем, на разных типах самолетов.

- Кто на земле отечает за ориентирвоку заходящего на посадку самолета?
- Руководитель полетов. Он - Бог и царь в таких ситуациях.

- У "Северного" есть какие-то свои особенности, свой "характер"?
- Он "знаменит" тем, что почти посередине взлетно-посадочной полосы - холм. Это приходилось всегда учитывать. В остальном - все штатно.

- А вот когда вы садились на "Северный", кто вам еще помогал ориентироватья в воздухе при плохой видимости?
- Дальний и ближний привод, коненчо! Я до сих пор даже их "голоса" помню: дальний звенит протяжно, а ближний позвякивает отрывочно. Они же там для всех летчиков, как родные! Я уверен, что и польский экипаж их слышал.

- А почему же на расшифровке записи разговоров руковдителя полетов с экипажем поляков предупреждали, что они идут на 20 градусов ниже глиссады, а они не отреагировали?
- У меня такое впечтатление, что они рыскали в тумане. Искали нижний край тумана, чтобы подползти под него и увидеть аэродром. И во время доворота левым крылом задели за дерево. Вот это и стало роковым моментом.

Я вам даже больше скажу. После того, как самолет стал рубить крылом деревья, лайнер пытался выровнять крылья и на запредельном "газу" рвануть вверх.

Перед гибелью он совершил бешеный прыжок с отворотом от капитальных строений. То было все, что он смог сделать. Но слишком мало, чтобы спастись от смерти.

Бывают случаи, когда даже пилотов от Бога и Всевышний не спасает...

на 20 градусов ниже глиссады вобще без комментариев
дальний звенит протяжно, а ближний позвякивает отрывочно
Морзянка дальнего имеет вид “тире-тире-тире...“, ближнего -- “тире-точка-...“
Про "выровнять крылья", "запредельный газ" и "бешеный прыжок" лучше не вспоминать и в страшном сне.
Вынос моска -- слишком мягко по отношению к КП.

[Танский В.]

Н-да-а-а... Прэсса жгёть! А штурман - пуще фсех! Холм посреди полосы - зачот!
"20 градусов ниже глиссады" - это по-нашему, по-штурмански.Маладец!

[Yarik]

может то не холм, а "маленька могылка" (с)?

[Танский В.]

Вообще-то "холм" - это кагбы метафора. В Краматорске, например, полоса тоже "на столе" , т.е. имеет превышение над р-ном подхода с курса 90 - это легко видеть, скажем, с Красногорки. Мало того, она - полоса - горбатая, то бишь имеет возвышение к центру и принижение к торцам. Но "холм" - это явный перебор! Так не говорят...

[Yarik]

ну я понял, что не Эверест посеред смугы